Beiträge von cs_

Genau so. Wenn es irgendwann vom Rad kommend "krrrrr" machte, ging man halt eben mal gucken.

Hinten links, sieht so aus:

Ich teste mal einen Link.

Also scheint zu funktionieren. Du markierst den Textteil, der mit einem Link versehen werden soll, und dann kopierst Du die Ziel-URL in das Feld "Linkadresse".

Das ist eben auch genau Software. Die Werte dafür sind im ABS/ESP definitiv vorhanden (g-Sensorik, potentiell nicht das Motor-Stg.), aber das Gesamtsystem der Kommunikation zwischen allen Steuergeräten, die am Antriebs-CAN hängen, wird für jedes Fahrzeug bzw. Ausstattungsvariante definiert. Sprich das ABS/ESP muss die Daten abfragbar haben (Software im ESP-Stg,), der Zentralrechner muss es dann tatsächlich abfragen (Software ZR) und alle anderen Steuergeräte am Antriebs-CAN müssen es ignorieren (ebenfalls Software dort, aber im Normalfall filtern die nur das raus, was sie an Daten benötigen, Rest wird nicht gelesen, siehe CAN Identifiers).

Wenn man im Infotainment (aka dem ZR) eine Software aufspielt, die es grundsätzlich könnte, heißt es noch lange nicht, dass die Daten auf Anforderung dann auch kommen. Das betrifft dann eben zum Beispiel die Konfiguration / Software im ESP.

Irgendwo sollte man dann einfach mal akzeptieren, was für ein Auto man sich angeschafft hat. Das ist dann halt so. Wollte man es anders, hätte man auch einen RS kaufen können, notfalls gebraucht. Wenn es denn so wichtig sein sollte. Ist es das tatsächlich?

Das dürfte ausschließlich über die Software im Zentralrechner erzeugt werden. Da braucht man kein anderes Steuergerät. Aber eben vermutlich die entsprechende Software des RS und nicht eine des S, bei der nur das andere Layout nachcodiert wurde.

Das Nicht-in-den-Drehzahlbegrenzer-gehen, sondern autonom hochschalten im manuellen Schaltmodus.

Zumindest der RS schaltet in Dynamic Sport ausschließlich von 1 auf 2 selber hoch, in den anderen Gängen kann man ihn in den Begrenzer fahren. Wer Trackdays auf letzter Rille fährt, möchte sich manchmal 2 unnötige Schaltvorgänge dadurch ersparen, ein paar Sekundenbruchteile den Motor im Begrenzer zu halten. Frag nicht nach Sinn oder Unsinn bei einem Auto wie dem TT, aber für so Manchen ist das halt entscheidend, dass manuell eben auch wirklich manuell ist.

Sollte generell Sinn bringen, bereits bevor man was unterschreibt.

Habe ich mal gehört.

An den Batteriepolen bekommt das BMS den Ladestrom nicht mit. Zwischen Minuspol Batterie und Minus Bordnetz hängt ein niederohmiger Shunt (Leistungswiderstand), an dem das BMS die Spannung misst und damit den Strom kennt, der in die oder aus der Batterie fließt und kann somit das Lademanagement korrekt ausführen. Besonders wichtig für Fahrzeuge mit Start-Stopp und/oder Mild-Hybrid-Funktion. Was für den TT 8S definitiv gilt.

Ich hatte es früher auch falsch gemacht, nie was Schlimmes passiert, aber eben dennoch nicht richtig. Stromeinspeisung immer nur bordnetzseitig, nie direkt am Minuspol der Batterie.

Ich würde ihn mir dringend auf der Bühne ansehen, was den Zustand v.a. bzgl. Korrosion "unten herum" angeht. Wenn der bei schlechtem Wetter in der Garage mit kontrolliertem Klima gestanden hat so wie meiner und damit noch eine gute Substanz hat, würde ich über die hohe Laufleistung hinwegsehen, sofern der Motor noch in Ordnung scheint, dass er die Zeit bis zur Revision überleben wird.

Dabei dann auch penibel die Radaufhängung ansehen, Gelenkköpfe, Gummibuchsen etc., an Rädern wackeln, Dichtigkeit Antriebstrang, Leitungen, Bremsen, eben das volle Programm.

Nicht wundern, wenn sie die zugesagten 10 Tage Abarbeitung nicht einhalten. Liest man im Netz von (u.a. bei Amazon) und ich hab's auch erlebt. Angeschrieben, Antwort "hoher Krankenstand", Vertröstung, Ergebnis kam dann so rd. eine Woche später. Konnte ich gut verschmerzen, gab ja keine Eile, mir ging es bei der Nachfrage eher darum, dass das Retouren-Päckchen auch angekommen war. War ohne Sendungsverfolgung, also alles gut für mich. Beim nächsten Mal weiß ich besser, wie das läuft.

Endlich das Analyseergebnis:

Alles grün, vor allem nahezu keine Metallspuren enthalten. Und das Öl insgesamt auf Frischölniveau. Die bald 3.000km durch die Berge ballern scheinen dem Motor nicht schlecht zu bekommen.

Von der Größenordnung passt das auch für Reifen gleicher Abmessung anderer Hersteller. Ggfs. gibt es geringe Abweichungen, sollten Reifenflanken eine andere Steifigkeit haben, aber grundlegend macht man mit den Werte nichts falsch.

Keine Raketentechnologie. Der Reifendruck wird hauptsächlich vom Querschnitt xxx/yy und der Radlast definiert.

Das Thema mit den Aufklebern gibt es in einem eigenen Thread. Da stellte sich heraus, dass mehrere verschiedene Aufkleber auf allein den TT 8S verwendet wurden. Was für reichlich Verwirrung sorgt bisweilen. Wenn man es richtig machen will, rauf auf die Autobahn, Weile fahren, runter auf Raststätte und zeitnah mittels Infrarotthermomenter die Temperaturen über die Breite der Lauffläche ermitteln. Diese sollte sich linear verteilen, also möglichst gleichmäßig von innen nach außen. Gibt es in der Reifenmitte eine geringere Temperatur als drumherum, Luftdruck etwas erhöhen und wieder von vorn. Mitte zu warm, etwas Luftdruck raus und wieder von vorn. Das würde ich machen, wenn ich häufig "ballere". Fahre ich eher normal, dann reicht es auch, am Saisonende die Profiltiefen innen, mittig und außen zu kontrollieren. Und ggfs. entsprechend nächste Saison Druck daran angelehnt anpassen.

Gibt aber auch von Conti eine umfangreiche Tabelle im Netz, wenn ich nicht irre, wo ein Großteil der PKWs mit den freigegebenen Reifengrößen enthalten sind, inklusive Reifendruckempfehlung:

https://www.continental-reifen.de/content/dam/conti-tires-cms/continental/market-content/de/b2b/h%C3%A4ndlerbereich/CO_BereifungenundLuftdruck2022_PDF_DE_PLT.pdf.coredownload.pdf

Auf Seite 24 werdet ihr fündig.

Dieser Aufkleber ist total dusselig. Die Drücke kann man für die gleiche Reifengröße auch für die Sommerreifen nehmen. Fahre aktuell genau die Größe mit Conti SC6.

Öltemperaturen von 110°C sind an sich komplett harmlos, so Richtung 130, 140, 150°C würde ich das Auto aber dennoch nicht mehr stehenlassen, sondern solange fahren, bis die wieder im normalen Bereich = darunter liegt. Auf Trackdays sind wir damals teilweise nach jedem Stint erstmal vom Gelände runter und ein paar Kilometer ruhig über die Dörfer gekullert, um Schäden vorzubeugen. Und beim Auftreten solcher Belastungen das Öl möglichst bald wechseln, da es wichtige Eigenschaften verlieren kann, sich chemisch rapide verändert.

ABER: Die Öltemperaturanzeige sollte keinesfalls als alleiniges Kriterium für das Nachlaufenlassen betrachtet werden. Denn selbst wenn man eine gute Ölkühlung hat und die Temperatur dadurch im Bereich des Sensors = Motorblock i.O. zu sein scheint,, kann der Turbolader trotzdem rotglühen und die Rumpfgruppe so heiß sein, dass bei einem Abbrechen der Kühlkreisläufe das Öl in der Wellenlagerung zu Kohle verbrennt und das Lager festgeht. Gerade bei Hochlast auf der Autobahn hat man einen so hohen Luftdurchsatz durch das Kühlpaket hinter dem Grill, dass die Öltemperatur laut Anzeige immer noch in Ordnung zu sein scheinen mag, es für den Rumpfmotor auch ist, aber der Turbolader trotzdem mehrere hundert Grad heiß ist und schon rot oder gelb leuchtet. Dem kann man an sich nur durch vernünftiges Verhalten begegnen. Also wissend, dass die Anzeige trügerisch sein kann, Rücksicht auf den Turbolader nehmen und rechtzeitig die Fahrweise "nach unten" anpassen, bevor man das Fahrzeug zum Stillstand bringt. Und wenn man ungeplant stehenbleiben muss, Motor paar Minuten weiterlaufen lassen. "Achtsamkeit", das Modewort.

"Turbo-Nachlaufen" bezieht sich hauptsächlich auf den Fall, dass man von längerer Vollgasfahrt (z.B. auf Autobahn) schnell herunterbremst, auf die Raststätte einfährt und an der Zapfsäule hält. Wenn dann der Motor sofort abgeschaltet wird, kann der glühende Turbolader schwerer abkühlen als wenn man ein paar Kilometer früher schon vom Gas gegangen wäre und dem Motor vor dem Abstellen etwas Luftkühlung gönnte.
In heutigen Zeiten dürfte zumindest eine elektrische Wasser- und ggfs. sogar Ölpumpe dafür sorgen, dass dass ein Verkoken der Wellenlagerung des Turboladers verhindert wird. Ob das bei diesem Motor so enthalten ist, weiß ich leider nicht.

Grundlegend würde ich aber raten:

1. Start/Stopp generell nicht benutzen, d.h. entweder nach jedem Motorstart über Tastendruck deaktivieren oder ein marktübliches Adapterkabel verwendet, in dem es ein kleiner Mikrocontroller automatisch erledigt

2. Auto immer warm- und speziell auch wieder kaltfahren. Also vor dem Anhalten mindestens 1-2 Minuten piano machen oder den Motor mehrere Minuten nachlaufen lassen, wenn man direkt nach Vollgas anhalten muss

Beide Punkte sind für mich Standard seit vielen Jahren. Kalter Motor fährt nicht gern, heißer Motor steht nicht gern.

Thema bitte.

Ja, kann man so sehen. Als Entwickler für Automotive Electronics weiß ich auch darum, was man da beachten muss, z.B. Einsatz spezieller Keramikkondensatoren, die beim Brechen keinen Kurzschluss auslösen können und damit Brände im Zweifel verhindert werden.
Mache mir hier aber nicht wirklich einen Kopf. Die Leiterkarte ist so klein, dass es zu keinen keinen auch nur ansatzweise nennenswerten mechanischen Belastungen der Bauelemente kommen kann. Und der Rest ist Schüttware, das Komplizierteste wahrscheinlich ein kleiner Mikrocontroller mit 8 Beinchen. Und zur Stromversorgung dessen ein kleiner LDO. Alles Bauelemente, die im Normalfall mangels Komplexität nicht kaputtgehen werden während meiner Lebenszeit. Und wenn, dann still und leise. Das merkt man daran, dass auf einmal die Taste nicht mehr betätigt wird / werden kann.

Ich bin ein vorsichtiger Mensch und vom (Elektroingenieurs- & Fahrzeugtechnik-) Fach. Und bin hier dennoch nicht angetriggert.

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