Wurde mal mit einem "Verkauf im Kundenauftrag" ganz übel über den Tisch gezogen. Handelte sich um einen Oldtimer, der ein verdeckter Totalschaden war. Ein befreundeter Experte hatte zum Besichtigungszeitpunkt was anderes zu tun und so kaufte ich das Fahrzeug, ohne die Schäden entdeckt zu haben. Kam da nicht mehr gegen an, trotz Anwältin.
Im Kundenauftrag bedeutet eben vor allem eines: Haftungsfreistellung für den Händler. Das macht man kaum ohne einen Grund.
Teil 1:
WOW! Das kannte ich noch gar nicht. Super, danke! Gleich mal als PDF wegspeichern.
Ich als ambitionierter Bastler hätte die Pumpe vermutlich einfach mal am Netzteil getestet. Dabei dann an den Kabeln wackeln und hören, ob sie Unterbrechungen zeigt. Dann vmtl. die Pumpe geöffnet und das Kabel erneuert, die betreffenden Steckverbinder habe ich entweder hier schon herumliegen oder man bestellt sie einfach. Oder halt mit neuer Pumpe quergetestet. Und sofern es nicht an der Pumpe liegt, die neue dann auf Lager gepackt.
Das hier ist wieder so ein Fall, da ist man mit Werkstätten fast schon aufgeschmissen. Man bezahlt die Fehlersuche, alle Reparaturversuche, ob erfolgreich oder nicht, man zahlt dann auch noch bei den Teilen ordentlich drauf. Genau in solchen Fällen lohnt sich das Selbermachen ganz enorm.
Huppsa. 
Nee, das braucht es nicht. Aber vielleicht will man genau den Hassel mit dem Stecker so verhindern. Ist aber Kanonen auf Spatzen.
Ich hatte bei mir tatsächlich das Steckergehäuse beschädigt, beim nächsten Mal passiert mir das nicht mehr, weil ich jetzt den Trick mit dem Lösen der Kabelclips und dem Umdrehen des Steuergeräts kenne. 
Mir ging es eher um das Selbermachen, was gar nicht schlimm ist, aber ein paar Fallstricke bietet. Werkstätten sollten das kennen. Wenn man es aber zum ersten Mal selbst macht, liegt man dann unter dem Auto und bekommt den Stecker nicht ab.
Tips zum zerstörungsfreien Ausbau:
1. Kunststoffführung Pumpenkabel oberhalb der Kardanwelle an beiden Seiten vorsichtig ausclipsen, so dass das Kabel beweglich wird.
2. Haldexsteuergerät 2 Halteschrauben entfernen, so dass das Steuergerät lose ist.
3. Jetzt kann man das Steuergerät vorsichtig so drehen, dass man an die beiden Stecker herankommt.
4. Jetzt muss man den Stecker der Pumpe lösen, hierfür am besten ein passendes Werkzeug (z.B. BGS 9172) benutzen.
Jetzt kann man die Pumpe lösen und abnehmen.
Danach alles rückwärts.
Bosch R2543 für den TT 8S/FV. Baugleich mit Touran II und Golf 7.
Hatte damals in den ersten drei Jahren auch erlebt, dass Audi nicht wie vermutet alle halbe Jahre ein Update herausbringt, sondern das eine oder andere einfach mal ausgelassen wurde. Nachfrage bei Audi sinngemäß: "sie haben drei Jahre Updates mitgekauft, nicht eine bestimmte Anzahl".
Inzwischen scheint auch die Kernmarke immer weniger Geld in den Support zu investieren. Updates kommen spät oder gar nicht pro halbem Jahr, MIB1-Geräte erhalten gar nichts mehr usw.
Ich lese daraus die wirtschaftliche Gesamtlage ab. Sie sparen Kosten. Und wo lässt es sich am einfachsten Sparen? Im Aftermarket Support. Kunde hat ja bereits gezahlt, Thema fertig. 
Ggfs. zuvor mal Zündkerzen tauschen. Kenne das Fehlerbild von meinem damaligen Sportwagen, sehr hoch aufgeladener 2-Liter-Vierender. Bei dem kündigte sich der anstehende Kerzentausch auch immer im Leerlauf an, dass ab und an mal eine Zündung fehlte. An den Kerzen war da optisch kein Fehler erkennbar. Tausch, alles wieder in Ordnung. War bei dem Wagen alle etwa 5.000km so weit.
Wäre vielleicht einen Versuch wert, Kerzen kosten ja nicht die Welt.
Genau so. Wenn es irgendwann vom Rad kommend "krrrrr" machte, ging man halt eben mal gucken.
Hinten links, sieht so aus:
Ich teste mal einen Link.
Also scheint zu funktionieren. Du markierst den Textteil, der mit einem Link versehen werden soll, und dann kopierst Du die Ziel-URL in das Feld "Linkadresse".
Das ist eben auch genau Software. Die Werte dafür sind im ABS/ESP definitiv vorhanden (g-Sensorik, potentiell nicht das Motor-Stg.), aber das Gesamtsystem der Kommunikation zwischen allen Steuergeräten, die am Antriebs-CAN hängen, wird für jedes Fahrzeug bzw. Ausstattungsvariante definiert. Sprich das ABS/ESP muss die Daten abfragbar haben (Software im ESP-Stg,), der Zentralrechner muss es dann tatsächlich abfragen (Software ZR) und alle anderen Steuergeräte am Antriebs-CAN müssen es ignorieren (ebenfalls Software dort, aber im Normalfall filtern die nur das raus, was sie an Daten benötigen, Rest wird nicht gelesen, siehe CAN Identifiers).
Wenn man im Infotainment (aka dem ZR) eine Software aufspielt, die es grundsätzlich könnte, heißt es noch lange nicht, dass die Daten auf Anforderung dann auch kommen. Das betrifft dann eben zum Beispiel die Konfiguration / Software im ESP.
Irgendwo sollte man dann einfach mal akzeptieren, was für ein Auto man sich angeschafft hat. Das ist dann halt so. Wollte man es anders, hätte man auch einen RS kaufen können, notfalls gebraucht. Wenn es denn so wichtig sein sollte. Ist es das tatsächlich?
Das dürfte ausschließlich über die Software im Zentralrechner erzeugt werden. Da braucht man kein anderes Steuergerät. Aber eben vermutlich die entsprechende Software des RS und nicht eine des S, bei der nur das andere Layout nachcodiert wurde.
Das Nicht-in-den-Drehzahlbegrenzer-gehen, sondern autonom hochschalten im manuellen Schaltmodus.
Zumindest der RS schaltet in Dynamic Sport ausschließlich von 1 auf 2 selber hoch, in den anderen Gängen kann man ihn in den Begrenzer fahren. Wer Trackdays auf letzter Rille fährt, möchte sich manchmal 2 unnötige Schaltvorgänge dadurch ersparen, ein paar Sekundenbruchteile den Motor im Begrenzer zu halten. Frag nicht nach Sinn oder Unsinn bei einem Auto wie dem TT, aber für so Manchen ist das halt entscheidend, dass manuell eben auch wirklich manuell ist.
Sollte generell Sinn bringen, bereits bevor man was unterschreibt.
Habe ich mal gehört.
An den Batteriepolen bekommt das BMS den Ladestrom nicht mit. Zwischen Minuspol Batterie und Minus Bordnetz hängt ein niederohmiger Shunt (Leistungswiderstand), an dem das BMS die Spannung misst und damit den Strom kennt, der in die oder aus der Batterie fließt und kann somit das Lademanagement korrekt ausführen. Besonders wichtig für Fahrzeuge mit Start-Stopp und/oder Mild-Hybrid-Funktion. Was für den TT 8S definitiv gilt.
Ich hatte es früher auch falsch gemacht, nie was Schlimmes passiert, aber eben dennoch nicht richtig. Stromeinspeisung immer nur bordnetzseitig, nie direkt am Minuspol der Batterie.
Ich würde ihn mir dringend auf der Bühne ansehen, was den Zustand v.a. bzgl. Korrosion "unten herum" angeht. Wenn der bei schlechtem Wetter in der Garage mit kontrolliertem Klima gestanden hat so wie meiner und damit noch eine gute Substanz hat, würde ich über die hohe Laufleistung hinwegsehen, sofern der Motor noch in Ordnung scheint, dass er die Zeit bis zur Revision überleben wird.
Dabei dann auch penibel die Radaufhängung ansehen, Gelenkköpfe, Gummibuchsen etc., an Rädern wackeln, Dichtigkeit Antriebstrang, Leitungen, Bremsen, eben das volle Programm.
