Hahaha...
da sind einige Ingenieure wohl zu deutlich in ihren Anforderungsmanagement hängen geblieben, bei der eine Anfordung zu 100% erfüllt werden musst, damit die Akzeptanz gegeben und die Aufgabe erfüllt ist.
Das "Problem":
Der Handwerker muss im Pflichtenheft entsprechent der Anforderung widersprechen, wenn sie nicht umsetzbar ist. Widerspricht er nicht, wird erst Akzeptiert, wenn alles laut Anforderung umgesetzt ist
Dankt dem Prozessmanagement bei Audi, was ALLES fest beschreibt 
320NM zu 350NM finde ich noch okay und mit dem Wavetrac Diff. scheint es bei 350NM ja ganz gut zu gehen?
Mhh, das ist nochmal ein Stück weniger, als wir hatten.
Verwechsel das bitte nicht dem TTRS von ICETER. Dessen Motor stemmt 450Nm und da ist es im 2. Gang schon kritisch mit dem Quertreiben.
Wenn wir mal Übersetzungen etc. haben, müssen wir uns die Radmomente ansehen und gann gucken, was möglich ist.
Auch wenn das Achsmoment an der HA zum Quertreiben nicht reicht, bekommst du über eine geänderte Haldex-Steuerung, sowie eine Quersperre ein deutlich besseres Gierverhalten. Damit geht der TT viel aglier durch Kurven und Spurwechsel, auch wenn du nicht querfahren kannst
Technisch tief versierte Menschen finden sich sehr schnell..
Ich habe im Prinzip immer mit dem gleichen 30 bis 40 Personen zu tun, wenn es in die Tiefe geht.
Egal in welchem fahrzeugtechnischen Zusammenhang 
Ich durfte das Grüssen unter Fahrern gleicher Marken / Fahrzeuge bei drei Marken kennenlernen:
Alfa Romeo
Subaru Impreza
Audi TT
Meine Erfahrungen sind dabei komplett unterschiedlich:
Bei Alfa haben fast alle gegrüsst und/oder zurück gegrüsst. Teilweise sogar mit Lichthupe etc. Das war wirklich schön
Bei Subaru grüssen sich nur die Turbo-Fahrer (die mit der Lufthutze). Auch das klappt in den meisten der Fällen, aber halt nur bei den Turbo-Fahrern. Die meist ehr älteren Subaru-Normalos schauen nur verdutzt, wenn man sie versehendlicher Weise grüsst.
Beim TT habe ich mir das Grüssen erst garnicht angewöhnt und wenn wirklich nur modellspezifisch 8N9-Fahrer. Und selbst hier bekommt man nur in den seltensten Fällen eine Antwort..
Je neuer der TT, desto seltener wird zurückgegrüsst..
Ich finde es schade, aber es liegt wahrscheinlich daran, dass der TT doch deutlich mehr Mainstreem als Alfa oder Subaru ist..
Wenn man sich das Video ein paar Mal anhört, ist IMA das Anlaufen des Motors schon sehr interessant:
Hier klingt der Motor, wie die alten Mofas, die man mit Dekompression angetreten hat 
Kann es sein, dass ein oder mehrere Ventile nicht passend schliessen oder zu deutlich überschneiden, wenn der Öldruck nicht vorhanden ist ?
Daher würde ich den Nockenwellenversteller und dessen Stellglied man ansehen...
Ich verstehe an der Stelle nicht, wieso der TT nicht erkennt, dass das Auto mit dem original Schlüssel manuell aufgeschlossen wurde und die Alarmanlage losgeht
Weil dies zwei unabhängige Systeme sind, deren Sicherheit nur funktioniert, wenn sie getrennt arbeiten:
Würdest du die Alarmanlage an das mechanische Schloss koppeln, könne man diese leicht überlisten (die den Mechanischen Schlüssel auch).
Ein Kumpel hat es so beschrieben: "Wie als wenn die Feder sich in der Kurve verdrehen will und dabei in der Bewegung gehemmt wird und dann auf einmal weiterspringt."
Wenn es das ist, ist das Lager im Dom defekt und die Felder dreht nicht frei im Domlager.
Jedoch sollte man dies beim Lenken auch bemerken.
Möglich, dass das Lager noch nicht komplett defekt ist und erstmal bei erhöhter Belastung blockiert.
Ist ja nicht so, als wüsste man bei Audi/Seat nicht, wie man Bremsen thermisch standhaft bekommt, es wir halt bei den Serienfahrzeugen nicht umgesetzt ..
Hast du schonmal etwas von tracktoys.de gehört? (und wenn ja, was?)
ja durchaus, wir sind gemeinsamen in sehr techniklastigen Subaru-Forum unterwegs 
Der 3.2 stemmt beim 8J "nur" 320Nm, dass ist schon mal weniger als bei TFSI mit EA888. Dieser hat 350Nm. Damit ist die Basis schon mal nicht ganz so gut für deine Idee.
Aber viel wichtiger ist jetzt die Getriebeübersetzung, damit du dir die möglichen Achsmoment ansehen kannst.
Welches Getriebe ist bei bei dir verbaut (GKB) ?
Ich würde so vorgehen:
Der einfachste, und darum erste Schritt ist herauszufinden mit wieviel Arbeitsdruck die Haldex im TT3.2 arbeitet.
Das kann man relativ einfach über VCDS abfragen
Ich habe vielfach unkonventionelle Ideen, sonst wären solche Fahrzeuge, wie der 48V TV-TT nicht entstanden, aber ICETERs Ansatz ist ein wichtiger Schritt, sich dem Thema anzunähern.
Wie ich starten würde:
1) Getriebeübersetzungen besorgen und mögliches Achsmomente berechnen
2) Übersetzung des Winkelgetriebes und des HA-Diff besorgen und Haldex-Momente bestimmen
3) ICETERs VCDS Messung durchführen
4) die Übersetzung des Golf IV R32 HA-Diff besorgen und mit deinem vergleichen.
Wenn alles ideal läuft, sind beide Übersetzungen gleich und du kannst das komplette R32 Differential versuchen in deinem TT zu implementieren.
Ich behaupte, dass dies mechansch einfacher ist, als ICETERs Differentialumbau, muss aber noch verifiziert werden. Aber letztendlich mussman im Extremfall nur aussenliegende Interfaces adaptieren (Karadanwelle, Antriebswellen, Differentialaufnahmen).
Dann wirst du sicher an die Haldex müssen, denn der 3.2 wird eine vergleichbare Haldex, wie unser EA888 haben. Dann ist das Achsmoment zum Quertreiben zu gering.
Also wäre ein nächster Schritt die TTRS Haldex, in das Golf IV Diff zu bringen.
Wenn die Software deiner Haldex "custom" ist, sollte es kein Problem sein auf einer PQ46 Basis zu arbeiten, dann gibt es ein auch kein Problem mit dem CAN-Bus.
Ist schon ein Stück Weg zu gehen...
Nein, der Dutchbuild Controller wird zwischen HaldexController und Fzg-STG angeschlossen (Bild weiter oben).
Ok, dann macht der DutchBuild Controller nichts anderes, als eine CAN-Manipulation zum original-Controler. Die originale Software bleibt unangetastet und die Haldex glaubt, dass man dauerhaft mit viel Schlupf in kleinen Gängen unterwegs ist
Klar, dass geht so schon 
Kannst du CAN-Bus sniffen, das wäre ein leichtest zu sehen, was sie da machen 
Bei uns war der VAG-Controler komplett aussen vor und wir haben die Haldex-Platine nur als elektrisches Interface zum eMotor und dem Regelventil genutzt.
Liegt der Schlüssel meist zu nahe am Auto ?
Dann kommunziert der Schlüssel "dauerhaft" mit KESSY und entsprechend hoch ist der Energiegebrauch
Und es kann ja kaum Sinn der Sache sein, dass Besitzer eines RS Modells für 70 - 80k€ zu Tuning greifen müssen.
Genau so sehe ich das auch:
die Gewinnerwartungen an den RS Modellen sind eh schon hoch, wenn man sich die Herstellungskosten ansieht..
Zumal Audi in keinster Weise Interesse hat, das Geldverdienen selbst seinen Premium-Partnern, wie ABT zu überlassen.
Genau hierfür hat man selber die quattro GmbH, jetzt Audi Sport gegründet.
Eine geänderte Luftführung im Forndendbereich würde vielleicht 50€ mehr in der Herstellung kosten.
Die könnte man sogar einpreisen, ohne das die Kunden maulen würden.
Wir reden ja hier über das RS Modell, weder über TTS noch über die "Brot-und-Butter" TTs.
Audi macht da nichts, warum auch?! Die Leute kaufen doch auch so und genau deshalb ändert sich nichts. Der Kunde hat es selber in der Hand
So kätzerisch das auch geschrieben ist, so richtig ist es aber .. 
Wundern euch die Bremsprobleme bei Audi wirklich ?
Jeder, der sich mal die Bremsanlagen und vor allem die Belüftung der gleichen ansieht, weiss, dass Audi hier seine Hausaufgaben nicht richtig macht. Die Bremsanlagen bekommen einfach nur ihre Wärme nicht abgeführt. Da helfen dann grössere Bremsscheiben oder Beläge mit anderen Temperaturbereichen nur eingeschränkt, bzw. verzögern die Problematik nur
Aber das Problem haben aber viele Hersteller genau so:
Solange bei der Karosserieentwicklung von ersten CAD-Strich an, die Bremsenlüftung nicht auf dem Schirm ist, ist der Aufwand enorm, diese passend nachzurüsten.
Die meisten Karosserien, die als "normale Strassenwagen" entwickelt wurde und im Nachhinein mittels entsprechender Motoradaption zum Sportwagen mutierten, haben gleiche Probleme.
Ich bin parallel im Subaru-Bereich seit Jahren aktiv.
Der WRX / WRX-STI kämpft mit gleichen Problemen, wie der TT, RS3 etc.
Auch hier ist die Anströmung der Bremse katastrophal. Die Staubschutzbleche an der vorderenen Bremsscheiben hämmen die Anströmung der Radnarbe, warum die Innenbelüftung nicht funktioniert.
Ein Aufschneiden oder entfernen der Bleche allein, bewirkt da schon wunder.
Dass man im Nachgang die Bremsenlüftung passend adapterieren kann, zeigte Opel bei den OPC-Modellen, die auf der Nordschleife weder beim Corsa noch beim Astra probleme hatten. Wenn man sich die "Schlitze" und Luftkanäle in der Frontschürtze ansieht, weiss man aber auch sofort warum..
Diese fehlen bei Audi komplett, gleichfalls wie bei Subaru oder Mercedes
Mit Leitblechen wird dann im Nachgang versucht, die Anströmer wieder hinzubiegen, was z.T. sogar funktioniert:
Ich fahre Seriensättel auf originaler Ceramic Scheibe plus Beläge. Inkl. aktuellem spritzschutzblech und den rs3 8v luftleitschaufeln.
alles funktioniert perfekt und nichts quietscht
Genau das muss man dann machen oder halt Löcher in die Fornd und die Bremsen direkt anströmen.
Guckt euch mal die Luftschaufeln an, die Mercedes an ihrem Saftycars verbaut, damit die Strassenfahrzeuge auf den Rennstrecken funktionieren..
Warum diese Kanäle zumindest bei einem RS Modell nicht verbaut sind, versteht wirklich niemand. Ggf. ist es einfach nur die Angst, dass die Bremsen bei Regen oder Salz zu stark verschmutzen ?!
Vielen Dank für die Willkommensgrüsse
Ob die 1750Nm reichen um imtrockenen Reifenschlupf zu erzeugen ist wieder eine andere Geschichte.
Die2500Nm vom RS reichen auf jeden Fall für die 255er. Wenn nötig könnte man aber vermutlichauch die Haldex von TTS und Co auf das Niveau des RS bringen. Die wesentlicheHardware ist ja dieselbe.
Das wäre genau mein erster Ansatz (s.o.)
Jedoch muss man dann das Motormoment noch entsprechend erhöhen, damit man zuverlässig genügend Achsmoment stellen kann und die HA überfährt.
Bei dem Steuergeräthast du verschieden Modi, Passthru schleift einfach zum verbauten Controllerweiter. Dann gibt’s noch Lock und Off… -Selbsterklärend. Und eben einen Map-mode,den man weitgehend selber konfigurieren und abspeichern kann.
Wie schleift ihr die Steuerung ein, bzw. manipuliert ihr nur die Eingangssignale zu, Haldex-SG ?
Wir haben damals die komplette Haldex-Steuerung übernommen und die Orignalplatine galt nurnoch als "Path-through"-Platine für die Aktoren. Den Haldex-Druck haben wir per Sensor gemessen ..
Die „Brake ignore“ Option gibt’s auch schon. Diese kann unabhängig vom Modus ein- und ausgeschaltet werden. Dabeiwird dann beinhart die Fußbremse ignoriert.
Die Funktion ist super, aber auch mit Vorsicht zu geniessen, denn in der Kreisbahn habe ich über diese Funktion beim Lastwechsel so deutlich quergestanden, dass der VDA-Dispatcher mich hinter frage, was wir mit dem TT gemacht haben:
das wäre doch ein 4Motion und der geht nicht quer...
Wichtig ist halt auch, dass man nicht dauerhaft die Haldex überpresst:
Du hast halt kein Zentraldifferential und der Antriebsstrang verspant schon deutlich, wenn man regelmässig am Lenkrad dreht. Das knallt dann deutlich, wenn das Entspannen im Stillstand bei "Haldex-auf" passiert
Dabei ist mir aber nicht ganz klar wie Schlupf an der Haldexbei einer tatsächlichen Momentenübertragung von gut 1750Nm möglich ist, wennich davon ausgehe dass auch das 02Q im 1.Gang mit rund 4:1 übersetzt ist.
Jetzt muss man sich die einzelnen Momente und Fahrzustände genaun ansehen, denn im Normalfall kommt es selbstverständlich nicht zum Schlupfen:
Betrachen wir den TT mit 155kW und DQ250, denn dazu finde ich auf die Schnelle bei mir mehr Daten:
der TT stellt im 1. Gang bis 4884Nm am Getriebeausgang, wenn man den Antriebsstrang idealisiert betrachtet (ohne mechanische Verluste) und der Motor eingeregelt 350Nm im Getriebeeingang stellt.
Im 2. Gang sind des immer noch 2985Nm, die aber realistischer sind, da der der TT im 1. Gang begrenzt ist, sowie durch die Trägheit der Ladedruckregelung und des Motor eigentlich nie die 350Nm an der Kupplung erreicht.
Bei überpresster Haldex würde dieses Moment 50:50 auf beide Achsen aufgeteilt, was entsprechend 1492,5Nm an beiden Achsen bedeuten würde, wenn beide Achsen das komplette Achmoment anstützen könnten. IDR können sie das. Daher ist die Haldex bei einer möglichen Kupplungskapazität von 1100Nm und ein daraus resultierendes mögliches HA Moment von 1750Nm nicht im Schlupf. Soweit dein Einwand absolut richtig.
Betrachet man jetzt aber Sonderfälle oder den 1. Gang sieht es wieder anders aus:
Hoffen wir mal, dass wir im 1. Gang etwa 300Nm in das Getriebe eintragen können, ergäbe das etwa 4200Nm am Gtriebeausgang.
Bei Haldexüberpressung und 50:50 Aufteilung also 2100Nm je Achse. Dies Moment kann die Haldex aber nicht mehr übertragen.
Kommt es jetzt zu Achsdrehzahlunterschieden bedingt zu Kurvenfahrt oder durchdrehende Vorderräder, kann die VA die 2100Nm nicht mehr abstützen und das Moment würde ich entsprechend nach hinten verlagern.
Hier kann die Haldex aber nur 1750Nm übertragen. Also dreht der Motor und die VA entsprechend des "Überschlussmoment" hoch.
Die Hinderachse wird aber mit grosser Wahrscheinlichkeit bei entsprechender Achslastverteilung 1750Nm übertragen können und dreht her nicht durch.
So schlupft die Haldex mit genau der Differenzdrehzahl aus VA- und HA-Drehzahl.
Wenn man nur das Motordrehmoment beim Beschleunigen(kein Launch Start) von 350Nm betrachtet, und angenommen im höchsten Belastungsfall werden80% davon an der HA abgesetzt, komme ich trotzdem nur auf eine Belastung von rund1100Nm am HA Diff bzw. 700Nm an der Haldex.
Das ergibt quasi einen starren Durchtrieb, und es würdeauch noch Luft für diverse Drehmomentspitzen bleiben.
nicht ganz:
350Nm im 1Gang. sind 4884Nm ( 2,932 Übersetzung 1. Gang * 4,76 Übersetzung der 1 Welle) am Getriebeausgang beim 155kW Motor.
Übernehme ich jetzt deine Annahme, dass durch Achslastverlagerung etc. 80% des Moment auf der Hinterachse abgestützt werden müssen (ob das real wirklich 80% sind, lässt sich streiten, aber die Grundidee ist ja absolut richtig, denn die VA wird deutlich entlastet beim Launch oder beischleunigen im 1. Gang), wäre dann ja 3900Nm Achsmoment.
Das schafft die Haldex leider nicht. Da man aber 1750Nm übertragen kann, wird wieder die HA nicht durchdrehen und die Haldex schlupft mit der Differenzdrehzahl aus VA und HA Achse.
Beim TTRS kann man theoretisch im 2. Gang bei 450Nm Motormoment 3921Nm in den Antriebsstrang einbringen.
Das bedeutet, dass wenn man unter Volllast und einer Haldexkapazität von 1500Nm hat, also 2500Nm an der HA stellen kann, wird das Ganz mit Blick aufs Querfahren schon deutlich interessanter:
2500Nm wird man beim TTRS nur sehr grenzfällig, wenn überhaupt an der HA übertragen können.
Sobald die VA durch Achslastverschiebung oder Kurvenfahrt nurnoch begrenztes Moment übertragen kann, müsste man die HA überfahren können und der TTRS ginge quer.
Vorrausgesetzt die Haldex schafft wirklich 1500Nm und nicht weniger..
Daher sollte man sich IMA erstmal die Haldex ansehen, bevor man die Quersperre verbaut.
die Ziele des Projektes erfragst du besser direkt beim Marketing/Vertrieb
Ich kann dir die technischen Möglichkeiten beschreiben:
- elektrisches TorqueVectoring an der HA mit mechanischem Durchtrieb
- elektrisches Fahren in niedrigen Geschwindigkeitsbereichen ("Stauschieben") mit ICE-off
- "aktives Segeln", Geschwindigkeitshalten bei ICE-off bis etwa 80km/h
Die Achse haben wir, so wie sie oben abgebildet ist, in den TT verbaut und entsprechend inbetrieb genommen, appliziert und erprobt.
Sie ist als 3-Gang Achse ausgelegt:
1 Gang: elektrisches Fahren
2 Gang: aktives Segeln
3 Gang: TV in Verbindung mit dem ICE
Letztendlich ging es um die Fahrdynamik-Vorteile des TV an der HA. Elektisch betrieben ist es viel schneller in der Responce, wie vergleichbare gekuppelte System und letztendlich effektiver (kein Verlust beim TV-Stellen).
Zudem steht das TV-Moment als addierendes Moment zur Verfügung und nicht als subtraierendes, wie es bei Kupplungen der Fall ist.
Das System läuft auf 48V, da die Ströme für 12V zu hoch würden.
Hieraus kann man als Nebeneffekt elektrisches Fahren bei niedrigen Lasten realisieren oder das Gewindigkeitshalten bei höheren..
Je nach Blickwinkel haben wir ein Fahrdynamiksystem, was im Normalbetrieb kraftstoffverbrauchs reduzierend oder ein Mild-Hybrid-System, was CO² einspart und fahrdynamiksteigernd wirkt.
Das (für mich) eben so interessante an diesem Projekt, wie die e-Achse:
der TT wurde komplett ohne Audi-Hilfe hybridtisiert. Also mussten Funktionen, wie Start/Stop, Fahren bei ICE-off etc. in ein bestehendes Fahrzeugsystem implementiert werden.
Da die Basis ein "ganz normaler" TT s-line competion war, der als fertig konfiguriertes Fahrzeug aus dem Ausstellungsraum gekauft wurde, ist das Projekt für Personen mit Fahrzeugsystemverständniss um so eindrucksvoller.
.. so reicht jetzt aber an OT
Die 2500Nm sind meines Wissens nach das max. übertragbare Drehmoment an der HA.
Da würden dann gut 1500Nm für die Haldex bleiben.
Dann passt es auch wieder in mein (VAG-) Weltbild
Interessant ist auch, dass das beim TTRS 30bar sind (ca.2500Nm), der Standard der Gen4 aber bei 20bar liegt.
Bei 30bar ist zumindest kein Schlupf mehr spürbar
Wie habt ihr den Schlupf bestimmt ?
Aus der Differenzdrehzahl der Raddrehzahlen beim Geradeausfahren ?
Wenn der RS tatsächlich 2500Nm über die Haldex stellen kann, ist sie definitiv geändert zum TT/TTS.
Hier sind (AFAIR) etwa 1100Nm möglich, was nach Übersetzung etwa 1750Nm an der Achse entspricht. Damit dreht die HA halt nie durch, solange sie normale Aufstandkräfte besitzt.
Nach ETKA ist die Differentialübersetzung bei allen HA-Diffs gleich. Demnach könntest du bei 2500Nm Haldexkapazität 3970Nm an der HA stellen.
Dies Moment stützt die HA auf keinen Fall ab. Aber soviel Moment stemmt der RS Motor auch im 1. Gang nicht auf die Kardanwelle.
Daher würde ich das Haldexmoment noch einmal hinterfragen.
Eine solche Überdimensionierung gibt es eigentlich bei VAG nicht..
Wenn die Haldex dies Moment wirklich übertragen kann, müsstest du bei Vollanpressung querfahren können. Beim vollem Motormoment sollte der 2. Gang genüngend Moment in den Antriebsstrang bringen, dass zumindest die HA noch überfahren werden kann.
Dann reicht eine Haldex-SW Änderung
Jetzt wäre natürlich interessant ob auch der TTS nur mit diesen 20bar arbeitet.
Puh, da müsste ich jetzt mal alte Messdaten sichten. Aus dem Bauch heraus würde ich jetzt sagen ja, aber wie gesagt, ich müss zuvor wieder Zugriff auf die Messdaten haben, um es zu verifizieren.
AFAIK haben TTS und TT mit 155kW gleichen Antriebsstrang am 8J. Beide stemmen 350Nm in den Getriebeeingang, demnach wird man gleiche Drücke zu unserem Entwicklungsfahrzeug erwarten können.
Der Druck der Haldex ist nur modelliert gerechnet. Daher haben wir einen extrenen Drucksensor verwendet.
Hardwareseitig siehts m.M. gar nicht so schlecht aus, dennwenn man sich die Regelung und den Zustand der Reibbeläge ansieht, kommt man zudem Schluss dass die Haldex (zumindest im RS) eigentlich sogarüberdimensioniert ist. Wir haben ja jetzt schon einige zerlegt, und trotz100tkm und mehr auf dem Buckel waren die Reibbeläge meistens wie neu
Oder man hat so selten eine entsprechende Kraftübertragung an der Haldex.
Ich erwarte aber auch keinen hohen Verschleiss:
dieser tritt nur ein, wen die Lamellen deutlich schlupfen und ein entsprechender Drehzahlunterschied zwischen Kardanwelle und Differential mit entsprechenden Energieeintrag auftritt. Wann passiert dies an der Hinterachse ?
Klingt nach einem spannenden Projekt! Gibt es dazu Berichte, Videos, Bilder etc.
Öffentlich sehr wenige:
das Projekt ist vor 4 Jahren in dieser Form beendet und in abgeändeter Form vortgesetzt worden. Videos gab es nicht, da in der Vorentwicklung das Marketing noch nicht gegriffen hat.
Ein paar Presse-Bilder gibt es auch im Internet:
Muss aber sagen das Ziel, ein neutrales bis leichthecklastiges Fahrverhalten beim herausbeschleunigen herzustellen ist mit HPA-Controller und dem Wavetrac eigentlicherreicht.
Ja, das haben wir so auch hin bekommen, aber leider nicht mehr, was auch ein Punkt der Entwicklung war.
Wie geschrieben, beim vorhandenen Haldex-Layout bekommst du nicht genügend Moment auf die Hinterachse, dass die Reifen übermässigen Schlupf aufbauen können. Auch mit zusätzlichen, überlagertem Moment nicht.
Der TT war pfeilschnell und messerscharf zu fahren, aber der optische Eyecatcher - quer, ging leider nicht so wie gewünscht.
Meine Haldex hatte ich vor kurzem zerlegt um zuschauen wies ihr nach einigen tausend Km mit Sperre und Controller geht, undkonnte eigentlich kaum Verschleiß feststellen...
ich kenne die Abstimmung des HPA- Controllers nicht.
Wir haben damals maximales Anpressen an der Haldex gefahren und dennoch haben wir keinen übermässigen Schlupf ohne TV an der HA in Kurven fahren können, was bedeutet, dass die Haldex bei uns geschlupft hat.
Ich würde dies beim RS jetzt auch so erwarten, da Audi leider zu wenig interesse hat, dass das Heck in Kurven beim beschleunigen nach aussen treibt.
Das geht halt über eine entsprechend dimensionierte Haldex einfachst zu umgehen.
Zumal bei der Serienansteuerung der Haldex zumindest beim 155kW sehr deutlich wird, dass der quattro nur eine Traktionshilfe ist.
Ab dem 3. Gang war beim durchbeschleunigen die Haldex unter WOT komplett offen
Aber du hast recht, richtig Quertreiben in höherenGängen funktioniert mit diesem Layout der Haldex auch mit Quersperre nureingeschränkt. Dafür ist der Drehzahlfehler auch einfach zu gering. (Außer manhat unendlich Leistung…wo wir wieder bei der Hardwaregrenze sind).
Aber ein leicht drückendes Heck ist in Verbindungmit dem HPA Controller drin
Was für mich für die o.g. Strategie spricht:
bei 50:50 und Überpressung der Haldex sollte das leichte Heck des TTs eigentlich in der Kurve nach aussen drücken.
Bei uns ist damals der Antriebsrad des Differentialkorbus angerissen..
Da ich aber nur das Basis-Diff vom 155kW betrachtet habe, kann ich dir nicht sagen, ob die Dimensionierung für den DQ500 Antriebstrang vergleichbar übernommen wurde.
Meine VAG Erfahrung sagt aber : doch .. ja 
Und meinst du richtiges Torque vectoring mit Überlagerungsgetriebe?
ja, elektrisch betrieben mit 48V
Ein sehr interessanter Bericht 
, dem ich gern noch ein paar Anmerkungen/Erfahrungen hinzufügen möchte.
Ich bin einen TT 8J mit Torque-Vectoring an der HA gefahren. Dieser basierte auf dem 155kW-quattro von 2012 mit DQ250. Die Haldex-Steuerung, sowie das TV wurde von der eigenen Steuerung übernommen, ESP mittels gezielten CAN-Manipulation deaktiviert.
Der Motor hatte über einen BSG kurzfristig bis zu 50Nm mehr Moment.
Natürlich kann auch dieser Controller max. eine 50:50 Verteilung zwischen VA&HA herstellen.
Der Wert wird aber meiner Meinung nach oft überbewertet, da das für ein neutrales bis hecklastiges Fahrverhalten absolut ausreichend sein sollte (siehe Ford Focus RS Mk3).
Warum? Weil beim Durchfahren einer Kurve die Räder der HA einen kürzeren Weg zurücklegen als die vorderen. D.h. die Hinterräder drehen langsamer.
Ja und nein
Der Grundansatz ist richtig, aber wenn du eine Achse überfahren können willst, musst die Gewichtskraft berücksichtigen.
Beim Motor+ Getriebe vorn, funktioniert dies IDR mit 50:50 Achsverteilung, da die Gewichtsverteilung vorlastig ist.
Sobald dies Richtung gleichmässiger oder gar hecklastiger Gewichtsverteilung geht, musst du deffinitiv das Moment an der HA vergrössern, damit diese Achse überfahren kannst.
Leitet die Haldexsteuerung jetzt trotzdem viel Drehmoment an die HA, werden die hinteren Räder überfahren (je nach Controller mehr oder weniger) und das allermeiste Drehmoment wird von der HA abgesetzt...aber das ist ein eigenes Thema...
Genau hier ist die Haldex halt das limitierende Element in der PQ und MQB:
die kann halt nur ein bestimmtes maximales Moment übertragen, was nur im 1. Gang reicht, die HA zu überfahren. Eine 50:50 Verteilung bekommt sie nur bei reduziertem Achsmoment hin.
Das hintert dich bei trockenen Wetter daran, den TT mit einem Powerslide aus der Kurve zu beschleunigen.
Wir konnten das TV-Moment zusätzlich als additierendes Antriebsmoment nutzen, hatten jedoch durch die veränderte HA und zusätzliche Bauteile deutlich mehr Gewicht, warum wir in Verbindung den 255iger 19" die Hinterachse nur im Lastwechsel oder beim Umsetzen überfahren konnten.
Unsere Idee vom quertreibenden TT mussten wir leider auf spezielle Fahrmanöver begrenzen.
Einzig mit Leichtlauf 195/50R18 ging es etwas besser..
Prinzipell müsste man das Haldex-Übertragungsvermögen vergrössern, was aber nicht über eine reine Softwareanpassung funktioniert.
Zudem ist die HA-Hardware nicht für hohe Momente ausgelegt:
im Dauerlauf haben wir das Differential bei einer 50%-Max-Antriebsmomentbelastung überfordert und das Bauteil ist früh gebrochen.
Die Aussage des Herstellers zu den Ergebnissen war nur, dass man sehr mutig wäre, wenn man die Haldex-/HA mit 50% des Max-Antriebsmoment belasten würde.
Wohl gemerkt:
wir haben die 350Nm/155kW Motorisierung als grundlage gewählt und nicht den TTS oder gar TTRS.
R32 vs. TTRS
Aber die gute Nachricht ist, dass die Innereien gleich
Das gibt mir jetzt zu denken..
R32 ist DQ250, entsprechend hat er gleiche HA, wie unser TTq.
Demnach ist Audi beim TTRS wieder sehr sparsam unterwegs, wenn man auch hier die HA für nicht höhere Achsmomente spezifiziert hat, wie beim TT / TTS..
Letztendlich ist dies dann auch der Grund, warum der TTRS nicht ohne Anpassungen und entsprechende Fahrmanöver an der HA überfahren kann
Deinen Umbau in allen Ehren
Aber wahrscheinlich wirst du dein Wunschziel, den Powerslide aus der Kurve, auch bei höheren Geschwindigkeitein und trockener Strasse nur erreichen, wenn du die Haldex änderst.
50:50 Lastverteilung bekommt der TTRS in den ersten beiden Gängen mit Serienhardware an der HA nicht hin und danach reicht es nicht, die HA zu überfahren
Gruss Jochen
