Kleiner Nachtrag:
Der Zahnriemen wandert nun nicht mehr dafür habe ich -3°Grad Verdrehwinkel zwischen KW und NW. Aber das nehm ich nun einfach hin, da ich die Kette letzten Winter neu gemacht habe und es nicht möglich war den Zahnriemen anders aufzulegen. Dann hätte ich einen gesamten Zahn versetzen müssen, das wollte ich nicht.
Moin,
Die Arbeit wirst Du wohl auf dich nehmen müssen…..
Ich bin etwas verwirrt. Um die Lager zu checken, hätte ich ohnehin das Motorlager ausbauen müssen, daher habe ich gleich den Zahnriemen komplett neu gemacht.
Das Ergebnis habe ich unten nochmal verlinkt. Nachdem Ausbau des SKF Satze habe ich nun einen Conti Satz genommen. Dieser eiert nun nicht mehr. Die Ursache konnte ich leider nicht finden, ich glaube an den Lager oder an der Riemenscheibe lag es nicht. Die einzige Erklärung die ich mir geben könnte war dass es an der Spannrolle lag. Ich habe die Spannung überprüft vor Ausbau, die war ok, die Nase hat mit der Kerbe gefluchtet. Auf jeden Fall ist der Conti Satz nun drin und der Zahnriemen eiert nicht mehr so stark. Und gefühlt: Ist der Zahhnriementrieb ruhiger, aber das könnte auch Einbildung sein.
Das Ergebnis:
Moin,
Überprüfe mal das Lagerspiel deiner Wasserpumpe.
Der Abrieb kommt meistens vom Riemen wenn er an einer Stelle an die Abdeckung kommt, das ist oft auf ein zu hohes Lagerspiel an der WAPU zurückzuführen….
Überprüfen ist schwierig, da kommt man ohne Weiteres nicht dran. Untere Zahnriemenverkleidung abnehmen, Riemenscheibe abbauen, Motorlager lösen etc etc. Dann würde ich gleich alle neu machen.. 
Kaputtes Lager nach 10tkm?
Hallo zusammen,
ich habe heute Kompression+Zündkerzen geprüft. Kompression auf allen Zylindern etwa ~10bar. Also alles super. Leider beim Endoskopieren festgestellt dass ich in den Zylinderwänden kleine Löcher? haben, wahrscheinlich von klopfender Verbrennung? Der Vorbesitzer hatte glaube ich viel Super statt Super Plus getankt? hmm naja.
Egal. Dann habe ich noch den Zahnriemen überprüft, also Abdeckung abgebaut und leider feststellen müssen dass der Zahnriemen eiert oder wandert. Den Zahnriemen hatte ich, als ich das Auto letztes Jahr gekauft habe, selber gewechselt. Natürlich habe ich auch WaPu, Spannrolle und 2x Umlenkrollen mit gewechselt, seitdem lief das Auto problemlos 10k Kilometer im Rennstreckenbetrieb. Verbaut wurde ein Satz von SKF.
Spannung habe ich überprüft, der Pin auf der Umlenkrolle steht mindestens ungefähr in der Kerbe. Ist jedoch nicht leicht erkennbar. Dann fiel mir noch auf, dass die untere Umlenkrolle sehr viel Gummi-abrieb auf der Rolle hat, die obere sieht aber eigentlich gutt aus und diedie Spannung ist eigentlich in Ordnung? Ich bin gerade ein bisschen ratlos. Jetzt stehe ich vor der Frage, ob ich nochmal den Zahnriemen wechseln soll oder lasse.
Ich habe hier ein Videohochgeladen, vielleicht hat jemand schon mal so etwas gehabt.
Hast du die 413 Konsolen Eingetragen bekommen? Ich hatte auch schon beim Tüv nachgefragt und die haben direkt abgewunken da kein Gutachten...
eine Materialbescheinigung hatte ich erhalten. Mein Tüv Prüfer ist da recht kulant, aber ich werde kommende Woche auch nochmal bei 413 Motorsport anrufen um zu fragen, ob es möglich wäre die Laufschienenlöcher weiter nach hinten zu versetzen. Ich denke aber auch bei 413 könnte man das ganze eintragen.
Ganz dreist gesagt, ist auch die Frage ob es einem Polizisten wirklich auffällt. Der sieht nur die recaro Seitenhalter und für ihn passt dann alles...
Moin Moin,
ich hatte damals auch auf Pole Position meinen TTS umgerüstet, ist normal mit dem Verstellbereich. Recaro ist nicht gleich Recaro, die OEM‘s da gibt der Hersteller Recaro vor was der Sitz können soll.Bei Aftermarket macht Recaro seine eigene Suppe.
Ich glaube mich zu erinnern, der Widerstandswert war 2 Ohm.
Muss echt zugeben, ein bisschen Enttäuschung ist schon dabei. Die Sitze sind super aber der Verstellbereich im OEM ist riesig und im Aftermarket winzig. Da hätte ich mir ein bisschen mehr vorgestellt. Ich werde auf jeden Fall auf die Suche nach einer Lösung gehen, andere Laufschienen oder Anpassen der Konsole.
Bei mir ist auch das Gurtschloss außen, weil ich etwas größer bin.
Hallo Leute,
die Umbau Saison hat begonnen und heute habe ich mich an die Sitze gemacht. Aufgrund der Nordschleife und Trackday-Besuche würde ich gerne bei kurzen 1,98m mit Helm im Auto fahren. Ein SUV kommt für mich noch nicht in Frage daher entschied ich mich für die bekannten Recaro Pole Positions in der Konfiguration:
Von unten nach oben
- 413 Motorsport tiefe Sitzkonsole
- Recaro Univeral Laufschienen
- Recaro Seitenhalter
- Sitz
Für die Deaktivierung der Seitenairbags einen Widerstand besorgt und die Sitzbelegung per Stromdieb an das Gurtschloss. Das Gurtschloss habe ich zwischen Seitenhalter und Schiene befestigt. Alle anderen Seitenhalter/Laufschienen Schraube mit Unterlegscheibe um die Höhe des Gurtschlosses auszugleichen.
Heute eingebaut und gefahren. Die Sitze sind super, ich sitze tiefer und habe mehr Platz nun unterm Lenkrad. Der Helm passt auch mit ein bisschen Liebe zum Dachhimmel, aber er passt.
Was mich aber stark wundert: Ich habe in dieser Konfiguration noch sage und schreibe 10 cm zur Rückbank. Wisst ihr ob es extra lange Laufschienen gibt? Die original Sitze haben einen mega-Verstellbereich, aber die Recaro Laufschienen die ich habe 10cm vor und 10 cm zurück, das ist doch ein Witz.
Hat das Problem zufällig auch gehabt?
Grüße
PS: Seitenairbag deaktivierung, welchen Widerstand habt ihr da? 3 Ohm und das Stg sagt: Obergrenze überschritten...
Auf keinen Fall auf andere Ölpumpe (1.8T) umbauen. Der einzige Sinn ist die Bereicherung der Tuner und es bringt gleich auch eigene Probleme mit sich. Das Ausgleichswellenmodul mit integrierter Ölpumpe beeinhaltet ebenfalls das Druckregelventil für den Öldruck, wenn dies gegen dei 1.8T Pumpe (Ohne Druckregelventil) ausgetauscht wird, muss mindestens auch das Gehäuse gewechselt werden. Mehr Öldruck kann sogar Nachteile haben. Da widersprechen sich sogar die Tuner, also. Hierzu:
Gut gemeint: Spar dir lieber die 800€ und mach was anderes damit. In meiner Recherche zum Ölpumpenantrieb bin ich auf ein anderes Forum gestoßen, welches die Thematik ebenfalls behandelt. Seht es mir nach sollte ich hier Richtlinien verletzen: https://www.vwvortex.com/threads/oil-pu…-do-it.9418861/
Es macht Sinn die Ausgleichswellen stillzulegen, wenn du hohe Drehzahlen fahren möchtest. Die Ausgleichswellen fungieren wie Wuchtgewichte zur Harmonisierung von Motorschwingungen. Dazu drehen sie sich mit 2x Kurbelwellengeschwindigkeit, im Drehzahlbegrenzer also 14000 Umdrehungen in der Minute, dabei steigt die Gefahr dass die Lagerung frisst und sie fest gehen. Weil die Ölpumpe mit den Ausgleichswellen zusammen über eine Kette angetrieben wird, reißt in Folge der sich nicht mehr drehenden Ausgleichswellen die Kette. Somit ist der Öldruck weg und der Kapitale Motorschaden droht.
Ein Umbau der Ölpumpe zieht ebenfalls ein Ausbau der Ausgleichswellen nach sich, dadurch können sich Vibrationen erhöhen. Wenn aber Ölwechselintervalle eingehalten werden und das Auto nicht erhöhten Belastungen abgefordert werden, dann brauch es den Umbau nicht. Es gibt weitere Vorteile eines Umbaus wie mehr Ölvolumen oder weniger Masse die in Rotation gebracht werden müssen. Mehr Ölvolumen heißt auch dass der Motor langsamer warm wird und verschleißfördernde Kaltstartphasen sich verlängern, aber mehr kühlendes und frisches Öl in den Warmlaufphasen. Darüberhinaus fungiert das Ölpumpenmodul als eine Art Schwallblech, ist dieses Weg muss was anderes rein, damit das Öl in Kurven nicht überall hinschwappt.
Weil ich das Auto für Trackdays richte, habe ich die Ausgleichswellen bearbeitet und somit stillgelegt. Ich habe selbst den "Poor mans balance shaft delete" (google) durchgeführt und konnte bislang kaum veränderte Motorcharakteristik hinsichtlich Schwingung oder Mehrleistung wahrnehmen. Es ist rein prophylaktischer Natur damit der Öldruck nicht abreißt.
Mein Fazit daraus ist, dass was der Hersteller des Kfzs sich überlegt hat fast immer Hand und Fuß. Die oft vermeintlichen "Verbesserungen" dienen oft nur der Bereicherung der Tuner. Lest euch in die Materie ein und versteht was ihr da kauft, genauestens.
Das ist das Zahnrad, welches von einer Ausgleichswelle abgetrennt werden muss, damit diese nicht mehr angetrieben werden.
Nein, der Wagen ist im normalen Serienzustand und nicht gechipt. Und wie gesagt, es ist eben nur einen klitzekleinen Augenblick bei Punkt 3500 Umdrehungen und dann zieht er wie gewohnt durch.
Hmm also wenn die Map original ist dann.. Zündung = Luft + Sprit + Zündfunke
Ist das Auto gechippt? Das einzige was sich verstellt bei der Drehzahl ist die Nockenwellenverstellung. Würde ich am ehesten dort ansetzen
Ein frohes Neues an Euch alle.
Die Umbauarbeiten an meinem TTS 8j gehen weiter und ich hab wieder eine Frage an Euch. Getreu dem Motto neues Jahr, neues Glück 
.
Das Kfz bekommt ein Fahrwerk mit verstellbarer Zugstufe (KW V3 CS). Diese ist an der HA jedoch im eingebauten Zustand nicht einstellbar. Damit das gute Stück nicht immer ausgebaut werden muss, hatte ich überlegt, oben in den Dom an der HA/Karosserie ein mini-Loch (3/4mm) zu machen. Die Verstellung geschieht via 3mm inbus, den könnte man von oben ausm Kofferraum dann einfädeln um dann den Dämpfer zu verstellen. Natürlich muss vorher die Kofferraumverkleidung runter.
Hat das schon jemand gemacht? Denn die Problematik rechts ist, der Tank bzw. der Tankeinfüllstutzen. Laut Rep. Leitfaden kein Thema, aber so ganz wohl fühle ich mich leider nicht. Radkästen sind soweit ich weiß aus Stahl, Rostschutz ist dann natürlich Pflicht.
Vielen Dank euch 
P.S. Bremsen sind noch nicht drin, schicke gerne danach ein paar Fotos vom Umbau.
Also 200nm + 180 ist korrekt. habe allerdings noch nie davon gehört, dass die wieder zurückgedreht werden soll. Was soll der Sinn sein?
Sehr gute Wahl!
Um die Ersatzteile würde ich mich nicht sorgen, bei Evoservice oder auch bei AT-RS bekommst du alles und das meist sogar lagernd.Hast du bei Evoservice gekauft?
Und hast du auch Beläge dazu genommen?
ja habe ich ;). Wurde sehr gut von Ayke beraten.
Beläge hab ich zunächst die PFC Z genommen, fürs Erste sollten die fürn Track ok sein. Ich bin ja noch sehr neu, daher muss ich mich erstmal ein'grooven :), da reicht PFC Z. Mit der Zeit dann was anderes
Alles anzeigenAlso die Keramik Bremse würde ich nicht nehmen. Wenn da mal was kaputt geht, wird es richtig teuer.
Und wie gesagt, lies dir den Artikel vom Supertest durch.Ist ja auch ein guter Plan. Bremsen und Fahrwerk ist das wichtigste.
Die Serienbremse kannst du vergessen. Da investierst du Geld und hast am Ende nichts, was funktioniert, schon gar nicht HHR oder Bilster Berg.
Und die wirst du auch nie richtig einsetzen können, weil die einfach nicht für den Zweck gedacht ist.
Einzige Lösung wäre, einfach nicht bremsen 😅GP Kurse sind unglaublich bremsenmordend, besonders Hockenheimring.
Ich glaube, dass du für den Anfang auf der Nordschleife mit deiner RS/Carbopad Kombi klarkommen würdest, wenn sie ordentlich belüftet ist.
Am Ende ist es eine Geldfrage.
Wenn du das Geld hast, Kauf dir lieber die StopTech.
Und ja, Felgen, Fahrwerk, Stabis benötigst du auch 😉Da kommt schnell einiges zusammen.
Ich würde dir empfehlen, Kauf dir das nötigste, was ins Budget passt und dann guckst du mal, wohin es geht.Ich fahre hauptsächlich auf der Nordschleife.
Aber auch gerne mal GP Strecken, Spa, Zandvoort etc.
Vorab:
Das Ziel ist es nicht meine Meinung "aufzudrücken". Sondern sollte es noch jmd. geben, der vor einer ähnlichen Entscheidung steht, einen Gedankenanstoß zu geben, wie ich mich entschieden habe.
Also Stoptech ST40 ist heute bei mir angekommen und ich möcht nochmal argumentieren, warum ich mich so entschieden habe.
Grundsätzlich gab es 3 Optionen:
(1) Serienbremsanlage mit Upgrade Scheiben und Beläge -> ~1000€
Pro: Günstiger Umbau
Contra: Längerfristig nicht standfest, größeres Risiko von verzogenen Scheiben, größeres Risiko von Bremsversagen
(2) TT RS Bremsanlage mit Upgrade Scheiben und Belägen -> ~2200€ - 2400€
Pro: Ausreichende Standfestigkeit, OEM Teile mit guter Ersatzteilversorgung
Contra: Nur gebrauchte und relativ alte Bremssattel, wahrscheinlich schwieriger mit der Eintragung beim TÜV (ohne Gutachten)
(3) Sportbremsanlage -> ~3200€ - 4000€
Pro: Standfestigkeit, langlebiger, kleinstes Risiko von Bremsversagen, Gutachten
Contra: Teuer, Ersatzteilversorgung schwieriger
Fazit:
Entschieden habe ich mich für Option (3) und diese ist natürlich teuer, keine Frage. Das wichtigste Kriterium für mich war zunächst die Standfestigkeit, daher ist Option (1) per se rausgeflogen, weil am Ende investierst du und viele berichteten dass die dann doch nicht standfest war.
Zwischen Option (2) und (3) stand die Sicherheit für mich im Vordergrund. Das Problem ist der TT RS 8j Sattel ist nun schon gut in die Jahre (TTRS 8J, Baujahre 03/2009–03/2014) gekommen und die Ersparnis ggü. Option 3 rührt n großen Teilen daher, weil der Sattel gebraucht gekauft wird. Meistens wird zudem der Sattel von Leuten verkauft die diese zuvor im 5er oder 6er GTI eingebaut haben und auch auf dem Track gefahren haben. Auch wenn der Bremssattel grundsätzlich als eher Verschleißarm gilt, habe ich mich dagegen entschieden einen Bremssattel einzubauen, dessen Herkunft ich nicht ausreichend abschätzen kann. Der Wort-Case ist dass der Bremssattel in der Laufbuchse vom Bremskolben riefen hat und dann quasi nur noch ausgetauscht werden kann. Daher sollte man einen gebrauchten Bremssattel, finde ich, überholen bevor man ihn einbaut, welches natürlich mit zusätzlichen Kosten verbunden ist. Diese Faktoren schmilzen die Ersparnis, weshalb ich mich gleich fürs BBK entschieden habe.
Das ist natürlich die mit Abstand privilegierteste was man tun kann, insbesondere wenn das Auto bereits in die Jahre gekommen ist und die Bremsanlage nun einen erheblichen Anteil am Fahrzeugwert hat. Allerdings ist der Mehrpreis für eine standfeste Bremsanlage soweit überschaubar und eine Versicherung für viel teurere Schäden. Denn wenn ich nun in der Leitplanke hängen bleibe, weil meine Bremsen aufgegeben haben, dann sind die paar hundert Euro mehr doch wieder es wert. Diese Risiko minimierung war es mir dann letztendlich welche mich zum BBK gebracht haben. Natürlich kann man das Spiel bis ins unendliche treiben und die teuerste Bremse kaufen die es gibt, das ist dann abhängig vom eigenen Risikoprofil. Vielleicht sagt ihr aber auch: Bremssattel hält 100 Jahre, daher brauch nicht neu kaufen.
Was sagst du denn zu ner 370er Keramik? Preis gebraucht(fast neu) ist dann auch nicht mehr weit weg von einer Stoptech...
Einmal Reibringe wird extrem teuer. Denke da sind mir die Unterhaltskosten viel zu hoch
Alles anzeigenGenau, dann hast du doch Fading und die möglichen Gegenmaßnahmen verstanden
Wichtig ist, den Reibwert möglichst hoch zu halten, dazu musst du die Bremse im passenden Temperaturfenster halten und der Belag muss für diese Temperatur passen. In Hockenheim hast du eine ganz anderer Anforderung an die Bremse als auf der Nordschleife. Deshalb kannst (oder müsstest) du dort verschiedene Bremssetup´s fahren...
Definitiv sind die nicht Standfest, warum BMW das gemacht hat, keine Ahnung, Preis, Bauraum oder die Tatsache, dass die Bremse für den durchschnittlichen M3 Fahrer reicht, der ist nämlich wahrscheinlich nicht permanent auf der Rennstrecke unterwegs. Und wenn ja, dann baut er als erstes die Bremse um.
Da Temperaturmanagement kannst du durch Form und Fläche beeinflussen.
Was aber noch wichtig ist, durch die Verschraubung sind die StopTech Bremsen sehr steif und drücken sich nicht auseinander. Dadurch kann mehr Bremsdruck aufgebaut werden.
Die Teile sind wirklich ganz gut durchdacht und für Motorsport gebaut. Serienbremsen sind das nicht unbedingt.
Weder ein M3 noch ein TTRS sind im Serienzustand Rennwagen und deshalb sind die Bremsen auch nicht darauf ausgelegt.
Guck doch mal, wie der TTRS beim Supertest verkackt hat wegen den Bremsen, die mussten die Runde sogar abbrechen. Und das zieht sich durch alle Modelle. Der TTS hatte mit der 4 Kolben Anlage das selbe Problem.
Die Bremsen waren an meinem Auto das erste was ich gewechselt habe, direkt noch im ersten Monat.
Du schreibst ja, du willst was richtiges verbauen.
Also, nimm die StopTech ST40 mit PFC11 Belägen für vorne und hinten PFC332, dann bau dir noch eine Bremsenbelüftung und erfreue dich über tolle Bremsen
Auf welcher Rennstrecke bist du eigentlich unterwegs?
Tatsächlich bin ich erst zwei Runden Nordschleife gefahren, habe aber vor das etwas öfters zu tun. Eigentlich wollte ich klein anfangen und nicht gleich tausende in das Auto investieren, man weiß ja nie was die ersten trackdays einem so bescheren. Aber nach den ersten Runden auf der NOS hatte ich extremes Schleifen im Radkasten, weshalb ich ein richtiges Fahrwerk als muss-muss erachte und ich habe sehr schnell vertrauen in die Bremse verloren. Was definitiv an meinem fahrerischen Können liegt, will ich gar nicht abstreiten, man heißt eben nicht Michael Schumacher. Aber die gretchen Frage ist, was kommt zuerst, Auto weggeworfen wegen den Bremsen, verschätzt und in der Leitplanke gelandet oder soweit gelernt das ich die Bremse richtig einsetzen kann. Daher dachte ich ok, Fahrwerk, Bremsen, Reifen, wäre das Minimum und Leistung ist absolut tabu. Nur blöd das ich mit der Kombination bereits bei etwa 7-8k Investition landen werde. Daher dachte ich vielleicht eher TTRS umbau für ~2k statt st40 für 3k. Was denkst du?
Ich bin aus dem Raum Düsseldorf, daher werden es nächstes Jahr denke ich die Klassiker, Bilster Berg, NOS, vielleicht auch mal Hockenheim besuchen. Wo bist du so unterwegs? bzw. Ihr 
Alles anzeigenNein, umso mehr Kolben du hast, um so besser ist die Druckverteilung.
Stell dir mal einen Bremsbelag vor, die Form ist eher länglich und stell dir darauf nun einen Kreis vor. Wo ist der Druck am größten und wo am kleinsten?
Nun stell dir das mit 2 kleineren Kreisen vor, wie sieht es nun mit der Druckverteilung aus?
Mit deiner 1-Kolben Theorie müsste der Bremsbelag am besten auch rund sein.Und es muss eigentlich eine 2-Kolben Festsattelbremse sein.
Mit einem Runden Belag, wäre allerdings die Reibfläche sehr gering.
Egal wie man es wendet, keine gute Idee 😉
Wenn du einen Einkolbenschwimmsattel fährst, dann ist das nochmal eine ganz andere Welt.Mit so einer Bremse bekommst du nie einen vernünftigen Druckpunkt. Das ist eine Wabbelbremse, die soll nur bremsen.
Wie meinst, wenn sich das bewahrheitet?
Klar stimmt die von mir genannte Kolbengröße 😅Habe sogar Beweisfotos.
Du kannst dir nicht vorstellen, wie verwirrt ich bin 
. Welche Rolle die einzelnen Komponenten Bremssattel, Scheibe und Belag bei Fading haben, habe ich leider immer noch nicht begriffen.
Fakt ist, der Reibwert nimmt mit zunehmender Hitze ab. Die Materialien/Beschaffenheit des Belags und der Scheibe sind entscheidend beim Reibwert, ebenfalls die Kühlung für die verzögerte Hitzeentwicklung, Ok einleuchtend.
Angenommen die Anpressfläche der Kolben ist gleich, zwischen einkolben und mehrkolben Bremsanlagen. Dann erreiche ich durch bessere Verteilung der Druckpunkte, eine effizientere Bremsbelagverteilung und dadurch bessere Hitzeverteilung über den Bremsbelag hinweg. Mehr fläche = Mehr Kühlung.
Weil eine einkolben Bremsanlage für den alltäglichen Verkehr ausreichend ist, baut der Autobauer diese ein und spart gleichzeitig geld. Auf der Rennstrecke natürlich nicht zu gebrauchen. Warum genau bauen die, die dann in einen M3 ein?
Passt so oder? Stellt sich trotzdem die Frage wie kommt das Wärmemanagement des Bremssattel ins Spiel? Was können die da machen, damit es besser wird? Hey übrigens, sorry wenn das wie jugend-forscht wirkt, aber ich finds super interessant
Alles anzeigenIch glaube du hast dich nicht genug mit der Materie beschäftigt und die Wirkungsweise nicht verstanden.
Mit sparen hat das überhaupt nix zu tun.
Ein Einkolbensattel ist z.B. auch bei verschiedenen BMW M3 (e36, E46) verbaut.
Vereinfacht ausgedrückt ist die Kolbenfläche entscheidend.
Bei mehr Kolbensättel werden alle Flächen der Kolben zusammen gerechnet, und bei einem Einkolbensattel wie bei TTS wird die Kolbenfläche mal 2 berechnet weil sie ja auf beiden Seiten wirkt.
Es gibt ja Leute die sich schon vor dir da richtig Gedanken gemacht haben.
Hier vielleicht hilft dir das weiter.
Daher schrieb ich "ein bisschen" . Ich hoffe auch dass die Entwickler sich ausreichend Gedanken gemacht haben, sonst hätte ich nichts wovon ich lernen könnte.
Warum gibt es dann überhaupt Mehrkolbenbremsanlagen? Den einzigen, für mich erkennbaren, Grund sehe ich darin, dass eine größere Kolbenfläche bei gleichbleibender Bremsscheibe verbaut werden kann. Wenn es um die Druckverteilung geht müssten 1-Kolbenbremsanlagen sogar einen Vorteil haben, voraussgesetzt die Kolbenfläche ist diesselbe. müsste das viel gleichmäßiger sein.
Alles anzeigenMeine ST40 hat 42/38mm Kolben, die TTRS, laut TT-Eifel Liste, 40/36mm.
Die StopTech also 2520mm^2 und die TTRS 2250mm^2. Die ST ist auf dem Papier also hier „besser“.
Die 370er Scheibe zwar mehr Hebel, die 355mm Scheiben reichen bei dem Gewicht des TT aber (locker) aus und haben ein geringeres Eigengewicht.
Weniger rotierende ungefederte Masse = sehr wichtig.Gegenüber meiner TTS Anlage, auch 4-Kolben, habe ich 15kg gespart.
Die Brembo ist nicht die Standfesteste, deshalb tauschen die ganzen Evo Fahrer die Dinger aus. Oft gegen StopTechs.
Ich würde mir mehr Gedanken über das Wärmemanagement des Sattels Gedanken machen, als über das der Scheibe.
Die sollte so oder so gekühlt werden.Da ich weder für StopTech noch für Brembo arbeite und keinerlei Einblick in die Entwicklungsabteilungen habe, möchte ich gar nicht diese oder jene verteidigen.
Ich bin nach Austausch mit vielen Menschen, die sehr viel Rennauto spielen, zu dem Entschluss gekommen, dass die ST40 für mich passt und habe dieser der RS Bremse vorgezogen. Damit bin ich sehr zufrieden.
Wie du dich entscheidest, liegt bei dir und wie gesagt, die RS Bremse funktioniert sicherlich in der von dir vorgeschlagenen Konfiguration.
Und klar, gegenüber deiner Serienbremse wäre auch eine Vmaxx wahrscheinlich eine Verbesserung. Aber das sollte nicht der Maßstab sein.
Ja ich verstehe deine Argumentation, also sollte sich das Bewahrheiten mit der Kolbengröße bei der ST40, würde ich mich in der Tat eher für diese entscheiden. Mir geht es wirklich darum einmal das richtige zu verbauen und da ist guter Rat wirklich teuer.
Meinst du Carbopad? Haben die Scheiben Tüv bzw bekommt man die eingetragen?
Ja Carbopad-Bremsscheiben richtig, glaube die Firma heißt Carbotec. Die sind Eintragungsfähig, vorrausgesetzt der tüv prüfer, weiß was er da vor sich hat
Meist so um diese Jahreszeit.
Kannst ja mal bei Evoservice Anfragen, ob für dieses Jahr was geplant ist.Bei gleicher Scheibengröße (355) würde ich die ST40 der ST60 vorziehen, da leichter und günstiger. Bremskraft und Standfestigkeit ist bei der ST40 mehr als ausreichend. Auch nach 5 schnellen Runden Nordschleife am Stück (Sub8), keine Hitzeprobleme oder fading in Verbindung mit Millers Bremsflüssigkeit und PFC Belägen.
Die Eintrageproblematik oder austragen von Rad/Reifenkombinationen kann ich allerdings nicht bestätigen.Die RS Bremse ist allerdings auch nicht so schlecht in Kombi mit Carbotec und vernünftigen Belägen.
Blöde Frage.
Stoptech ST40 (355x32) vs TTRS+Carbotec (370x32) in beiden Fällen habe ich eine 4-Kolbenbremsanlage mit Staubmanschetten und co.
Ich behaupte, die RS Bremse mit Carbotec Scheibe wird auf dem Papier zumindest besser sein. Auch wenn die Reibflächen fast dieselben sind (denke ich) sollte die größere Scheibe eine bessere Wärmeleitfähigkeit versprechen und durch den Hebel der größeren Scheibe eine bessere Bremswirkung erzielen. Auch wenn die Reibfläche dieselbe ist. Ich frage, daher weil die RS Anlage in etwa 600-800€ günstiger daher kommt und wahrscheinlich auch besser ist.
Seitdem ich nun ein bisschen mich mit der Materie beschäftigt habe, bin ich extrem erstaunt, dass im Serien TTS eine 1-Kolbenbremsanlage verbaut ist. Ja natürlich mit riesigem Kolben, aber eben mit nur druck auf einem Bremsbelag, direkt. Für keine wiederholten Bremsungen absolut ausreichend für die Blockiergrenze, aber dennoch hat man da extrem gespart.
Unterm Strich ist jede Mehrkolbenbremsanlage mit den richtigen Belägen und Scheiben ein riesiger Zugewinn.
