Eigentlich hab ich hier nix mitzureden, aber:
1000 kg/h sind doch ca 278 g/sec?
Das wären eben ca 360 PS und damit sollte ein TTRS (womöglich getunt) das in der Spitze, über kurze Zeiträume schon hinkriegen, klar eher selten über eine Stunde.
E: Was ich damit sagen will: Aus den 1000kg/h (eben die 360 PS Dauerleistung) abzuleiten, dass das Ding bereits ins Serie absolut überdimensioniert ist erschliesst sich MIR nicht, lasse mich aber gerne belehren.
Eigentlich hab ich hier nix mitzureden, aber:
1000 kg/h sind doch ca 278 g/sec?
Das wären eben ca 360 PS und damit sollte ein TTRS (womöglich getunt) das in der Spitze, über kurze Zeiträume schon hinkriegen, klar eher selten über eine Stunde.
E: Was ich damit sagen will: Aus den 1000kg/h (eben die 360 PS Dauerleistung) abzuleiten, dass das Ding bereits ins Serie absolut überdimensioniert ist erschliesst sich MIR nicht, lasse mich aber gerne belehren.
Hallo,
ich weiß nicht wie man auf so eine Rechnung mit 278g/sec und dann daraus auf eine PS Leistung kommst.
Das ist so eine Rechnung aus dem 8N oder 1,8T Bereich die sich hartnäckig im Netz hält.
Rechne doch mal aus wie viel Liter Kraftstoff man mit 1000 kg Luft in einer Stunde verbrennen kann wenn man das stöchiometrische Verhältnis zu Grunde legt.
278g/sec ist aber nicht sehr viel.
Ich bezweifle das dieses für 400+ PS reicht. Sicher das die Angabe stimmt?
Ich kann das jetzt auch technisch nicht begründen, dazu fehlt mir das know-how,
aber aus der Erfahrung heraus haben wir bei ca. 400PS Autos immer Luftmassen von weit über 300 g/sec gemessen.
Ich muss die Tage noch mal schauen mit dem Race Diagnostics Tool.
Aber ich bin mir sicher das ich an meinem RS (aktuell 426PS) auch weit über 300g/sec habe.
Meine Ansaugung ist bis auf den Pipercross Serie.
Das hieße das auf jedenfall mehr durch den die OEM Ansaugung geht als die besagten 1000 kg/h
Hallo,
das würde mich mal interessieren in welchem MWB das Race Diagnostics Tool den Wert wohl abgreift.
Bekanntlich hat der RS ja keinen LMM, der die Luftmasse erfasst.
Nach dem stöchiometrische Verhältnis braucht man 14,7 kg Luft um 1 ltr Benzin vollständig zu verbrennen.
Bei 1000 kg/h Luft mach das bei mir rund 68 ltr Benzin in der Stunde.
Wenn deine Verbrauch höher ist dann reicht die OEM Ansaugung wohl nicht aus. 
Hallo,
ich weiß nicht wie man auf so eine Rechnung mit 278g/sec und dann daraus auf eine PS Leistung kommst.
Das ist so eine Rechnung aus dem 8N oder 1,8T Bereich die sich hartnäckig im Netz hält.Rechne doch mal aus wie viel Liter Kraftstoff man mit 1000 kg Luft in einer Stunde verbrennen kann wenn man das stöchiometrische Verhältnis zu Grunde legt.
Also wie man auf die 278g/sec kommt sollte klar sein. Dass die PS Abschätzung (LM * 1,3) daraus eine grobe (sehr grobe) Näherung ist, ist mir bekannt.
Ich glaube die Angabe 1000kg/h sind einfach die 340-360 PS des TTRS hochgerechnet auf eine Stunde. Woher stammt die Angabe eigentlich?
Und zum hypothetischen Verbrauch, damit die Zahlen nun auf dem Tisch sind:
TT 2.0 TFSI 160 g/s Luftmasse, ergäbe wenn es dauerhaft anliegt in 576 kg/h, ergäbe wiederum einen Kraftstoffverbrauch von 39,1 l/h.
TTRS 2.5 TFSI 1000 kg/h ergäbe bei Dauerleistung 68 l/h Kraftstoffverbrauch.
Auch wenn der Luftdurchsatz/Verbrauch in der Stunde unrealistisch ist, kann es eben doch sein, dass der (kurzzeitige) Durchsatz/Verbrauch so hoch ist.
Ich persönlich glaube, dass die Ansaugung des TTRS mehr als die 1000 kg/h liefert, da ja hier einige mit mehr als 400 PS und der serienmäßigen Ansaugung rumfahren.
So das wars von mir, ich sollte hier mit meinem Frontkratzer garnicht mitreden. 
E: Überschneidung mit TT-Eifel, ich war zu spät.
Also wie man auf die 278g/sec kommt sollte klar sein. Dass die PS Abschätzung (LM * 1,3) daraus eine grobe (sehr grobe) Näherung ist, ist mir bekannt.
Hallo,
ist so eine Typische Formel aus dem I-Net.
Da findet man über Google dann Faktoren von 1,3 oder 1,25 oder 1,08.
Das macht z.B. bei 190 g/sec einen Unterschied von 41 PS von dem kleinsten Faktor zum größten Faktor.
Wenn es so einfach wäre dann bräuchte man keine sündhaft teueren Motorenprüfstände mehr.
Ich bin der Meinung diese Rechnung ist nicht sinnvoll, weil jeder LLM eine andere Kennlinie hat und in der Folge auch einen anderen Spannungswert für eine bestimmte Luftmasse ausgibt.
Woher stammt die Angabe eigentlich?
Vom Hersteller schau in das SSP vom RS dann findet sich die Angabe.
Nach dem stöchiometrische Verhältnis braucht man 14,7 kg Luft um 1 ltr Benzin vollständig zu verbrennen.
Bei 1000 kg/h Luft mach das bei mir rund 68 ltr Benzin in der Stunde.
Wenn deine Verbrauch höher ist dann reicht die OEM Ansaugung wohl nicht aus.
Hi, endlich mal ein wenig mehr Fakten statt nur logikbasierte Überlegungen.
68 Liter Benzin pro Stunde. Nicht pro 100 km!
Wenn man einen getunten TTRS/RS3 VMAX fährt, liegt der Verbrauch bei ca. 35-40 Litern. Die Geschwindigkeit bei ca. 295 km/h (gps, und beim RS3 ein bissel weniger). Nach meiner Rechnung fährt man damit bei Volllast in einer Stunde fast 300 km und verbraucht ca. 105-120 Liter Benzin. Ergo wäre die Luftmenge ein begrenzender Faktor und könnte durch den hier vorgestellten Umbau positiv beeinflusst werden!
Auf dem Leistungsdiagramm sieht man leider nur sehr wenig davon. Insbesondere im Bereich der tiefen Drehzahlen kann der Turbo aber ohnehin noch nicht genug Luft schieben... Im höheren Drehzahlbereich fällt es auch fast nicht auf. Das hieße, dass nach dem Diagramm selbst der hier verwendete größere eingebaute Turbo noch nicht oder nur minimal an seine Luftmengengrenze kommt. Der Serien-Turbo dürfte diese Grenze dann nicht erreichen.
Demnach stellt sich die Frage, ob die angegebenen 1000 kg/h Luftdurchlass ein grober Wert, oder einem genauen Fakt entsprechen. Da der Standardturbo bereits mehr benötigt unter Volllast, aber ihm hiernach eben nicht die Luft ausgeht, liegen ggf. doch weit über 1000 kg/h Serie an und mit dem Umbau von Tobi sicherlich noch viel mehr. Der Umbau dürfte damit für die angestrebten 500+ PS ausreichen.
Hi, endlich mal ein wenig mehr Fakten statt nur logikbasierte Überlegungen.
Ja zum Glück, kommt dann raus wenn einer wirklich Ahnung hat 
Als Leihe frage ich mal:
Spielt die gefahrene Geschwindigkeit nicht auch eine Rolle dabei? (Oder von mir aus: die geblasene Luft auf dem Prüfstand?)
Bei 200++ km/h ist der Luftdruck von vorne ohnehin so hoch, dass enorm hoher Staudruck ansteht. Aber wenn man z.B. auf der Landstraße oder dem Track im Bereich von unter 100 km/h im zweiten Gang die volle Leistung abrufen möchte, wird die Luft ja mehr angesaugt statt reingedrückt.
Spielt das eine Rolle?
Als Leihe frage ich mal:
Spielt die gefahrene Geschwindigkeit nicht auch eine Rolle dabei? (Oder von mir aus: die geblasene Luft auf dem Prüfstand?)
Hallo,
ne die spielt eher keine Rolle.
Die geblasene Luft auf dem Prüfstand wird eigentlich nur zur Kühlung des LLK benötigt.
Man muss immer zwischen Saug und Turbomotor unterscheiden.
In aller Regel baut ja ein Turbo so viel LD auf , dass er geregelt werden muss.
Beim Turbo wird ja in der Regel der max LD im 3 bzw 4 Gang gemessen.
Würde der Volumenstrom nicht ausreichen, dann würde der Turbo an seine Pumpgrenze kommen.
Bei zu kleinem Volumenstrom und zu hohen Druckverhältnissen löst sich die Strömung von den Verdichterschaufeln. Der Fördervorgang wird dadurch unterbrochen. Die Luft strömt rückwärts durch den Verdichter, bis sich wieder ein stabiles Druckverhältnis mit positivem Volumenstrom einstellt.
Das wiederholt sich dann in rascher Folge. Und man merk das dann auch an der Beschleunigung, die pumpt dann praktisch auch.
Hi zusammen,
Wegen vieler Fragen, was für Systeme es genau gibt und wie die aussehen hab ich hier für euch von jedem der Systeme ( offen alias Race und geschlossen alias Street ) ein Bild mit kurzer Beschreibung.
Da unsere Teile jetzt schon fleißig kopiert werden und von diversen Tunern angeboten werden ( sogar als Eigenentwicklung ) wollen wir das mal klarstellen, woher diese Idee stammt.
Einmal hier die Variante Street, beinhaltend: 80mm Saugrohr ( Grundfarbe ist schwarz, RAL Farben gegen Aufpreis von 10.-€ ) von Turbolader Eingang bis zum Luftfilterkasten inklusive Silikonschlauch ( blau oder schwarz) Schellen, Befestigungsmaterial 299.-€
Dazu dann der Luftsammler aus Aluminium vorne im Bild, handgefertigt mit Befestigungsmaterial ebenso in schwarz ( weitere RAL Farben auch hier zu 10.-€) inklusive Befestigungsmaterial zu 399.-€
RAM-Air Luftsammler TTRS HS und DSG ( DSG leicht abgeändert ) mit 80mm Schlauchführung von Getriebekühlkanal bis zum Luftfilterkasten. Der Luftfilterkasten muss entweder gegen Aufpreis erworben werden, dann wird der RAM-Air Stutzen von uns kostenfrei vormontiert oder im Tausch ohne Aufpreis gegen Zusendung des Altteils in gutem Zustand. Trichter mit Sammler unten, Flexschlauch, Modifizierung im Luftfilterkasten oben mit Flexschlauch und Zubehör 299.-€
Hier ein Bild das das gesamte System zeigt:
Farbe hier standard schwarz-kreusel
Hier der Luftsammler von vorne mit schwarz-kreusel Beschichtung
Und noch das offene System "Race" das beispielsweise am 494PS RS3 zum Einsatz kam und auch gerade wieder in TTRS Projekten leicht modifiziert wird. Hierbei handelt es sich um das 80-110 bzw. 120mm Aluminiumrohr, welches zum Filter hin nochmals vergrößert wird ( je nach Filter 110 beim Jetex, 120 beim BMC ) auch hier ist die Grundfarbe schwarz-kreusel. Inklusive Montagematerial liegt das System mit Jetex Filter bei 399.-€ mit BMC bei 435.-€. Abbildung zeigt BMC Filter. Hier kann ebenso der RAM-Air Kanal ( siehe oben ) verbaut werden. weiter gibt es optional noch eine Abschirmung, die auf 85.-€ kommt. Bilder im TTRS folgen. Bisher haben wir das System im gezeigten Zustand getestet, wobei bereits ohne Abschirmung allerdings mit RAM-Air nicht nur auf dem Prüfstand sondern auch auf der Straße deutlich messbare Vorteile entstanden.
Kurz noch zur Info, die kreusel Variante, mit der rauhen Oberfläche wie z.B. original an der Ansaugbrücke, gibt es nur in schwarz. Andere RAL Farben haben eine glänzende, glatte Oberfläche zur Folge.
Fragen zum Produkt hinsichtlich Verwendung, Lieferverfügbarkeit usw. können gerne gestellt werden. Wenn grundsätzliche technische Informationen diskutiert werden sollen, ist das auch kein Problem aber bitte in einem separaten Beitrag, es leidet nur die Übersicht.
Bald kommen mehr Bilder in anderen Fahrzeugen...
Soweit schönen Gruß,
Tobi
Das ist wieder so eine super Erfindung wie die seinerzeit über ein dreiviertel Jahr angekündigten TT RS Upgrade Bremsscheiben.... immer wieder proklamiert und nie gesehen und bis heute nicht auf der HP zu finden.
Es ist indess interessant das hier im Forum bei solchen Themen völlig ungeniert und scheinbar auf bitten des TE hin zensiert wird indem kritische Anmerkungen der User einfach mal gelöscht werden nur weil sie vielleicht unbequem sind und dem Themenersteller womöglich die Glaubwürdigkeit absprechen. Das sollte einem zu denken geben 
und erweckt den Eindruck finanzieller Abhängigkeit und somit von Befangenheit des Forums, was wiederum schlecht für den Meinungsaustausch ist... Sowohl Forum wie auch User sollten kritisches Hinterfragen zulassen , denn nur so bleibt das eigentliche Ziel eines Forums, nämlich das, positiven Informationsgehaltes und somit unverfälschten Informationsaustauschs gewahrt !
Das das OEM Ansaugsystem des TT RS / RS3 weit mehr kann als einem hier glauben gemacht werden soll zeigen zum Beispiel die Testergebnisse von HGP im Golf R mit der grossen Ausbaustufe über 445 PS. Das sind nach Faustformel round about 340g/s an Luftmasse und der Umbau fährt auch mit Serienfilterkasten. Lediglich das Rohr zum Lader ist meine ich ein 76mm Alurohr.
Auch der R36 Biturbo von HGP fährt mit diesem Serienfilterkasten und dem Ansaugrüssel.... und der hat 740PS....
Und wärend manche ihre Zeit mit Proklamation ungelegter Eier verbringen und sich über die böse Konkurrenz und deren vermeintliche Kopierversuche eschoffieren, haben andere Ihre Hardware schon bereits fertig und nicht noch in der Entwicklung...
Zudem sehe ich hier die Innovation bzw Enwicklungsarbeit nicht. Die Bilder zeigen ein paar zusammengeschweisste um nicht zu sagen, zusammengebratene Alurohre die im Anschluss wahlweise farblich gepulvert werden, wobei die Rohrführung ansich schon formbedingt durch die Krümmungen zwischendrin in Punkto Luftstrom und Verwirbelung wohl eher suboptimal sein dürften 
.
Das ein größerer Querschnitt der Ansaugverrohrung sicher Vorteile hat, basiert wohl auf dem selben Prinzip wie bei der Abgastechnik im Abgasanlagenbau...soviel ist wohl logisch.
