Da es immer wieder Fragen hierzu gibt, hier mal ein eine Zusammenfassung:
TT 2.0 TFSI 211 PS
Bohrung/Hub (mm) 82,5 x 92,8
Ventile/Zylinder: 4, Valvelift System *)
Hubraum ccm 1984 (4 x 496 cm³)
Leistung (kW/PS) 155 / 211
bei U/min 4.300 - 6.000
Drehmoment (Nm) 350
bei U/min 1.500 - 4.200
TTS 2.0 TFSI 272 PS
Bohrung/Hub (mm) 82,5 × 92,8
Ventile/Zylinder: 4
Hubraum ccm 1984 (4 x 496 cm³)
Leistung (kW/PS) 200 / 272
bei U/min 6.000
Drehmoment (Nm) 350
bei U/min 2.500 - 5.000
TT RS 2.5TFSI 340 PS
Bohrung/Hub (mm) 82,5 x 92,8
Ventile/Zylinder: 4
Hubraum ccm 2480 (5 x 496 cm³)
Leistung (kW/PS) 250 / 340
bei U/min 5.400 - 6.500
Drehmoment (Nm) 450
bei U/min 1.600 - 5.300
Somit sollten sich einige Fragen ergeben ...
*)
Audi valvelift system = variable Steuerung des Ventilhubs und damit die Beeinflussung des Ansaugquerschnitts.
Die beiden Einlassnockenwellen sind mit Verzahnungen versehen. Auf ihnen sitzen jeweils drei so genannte Nockenstücke – zylindrische Hülsen, deren Außenseiten spiralförmige Nuten tragen. In die Leiterrahmen der beiden Zylinderköpfe sind jeweils sechs Metallstifte integriert, die, von blitzschnell schaltenden elektromagnetischen Aktuatoren angetrieben, um vier Millimeter ausfahren. Je zwei von ihnen sind für ein Nockenstück zuständig.
Jedes Nockenstück trägt nebeneinander zwei Profile für kleine und große Ventilerhebungen. Nach rechts geschoben, befindet sich das Nockenstück in der Volllast-Position, hier betätigen die fülligen Volllastprofile (in der Zeichnung rot) die besonders schmal bauenden Rollenschlepphebel. Sie öffnen die beiden Einlassventile mit einem Hub von 11,0 mm – ideal für hohe Füllmengen und Strömungsgeschwindigkeiten.
Bei Teillast wird das Nockenstück durch den linken Pin nach links verschoben – jetzt werden die kleinen Nocken-Profile (grün) aktiv. Sie öffnen die Ventile mit geringem und unterschiedlichem Hub, er beträgt nur 2,0 beziehungsweise 5,7 Millimeter. Diese asymmetrische Öffnung führt dazu, dass die Ansaugluft zugleich spiral- und walzenförmig rotierend einströmt. Dieser „Drumble“, der von Kanten und Erhebungen im Brennraum und einer speziellen Form des Kolbens unterstützt wird, macht die bei FSI-Motoren sonst notwendigen Ladungsbewegungsklappen im Ansaugtrakt überflüssig.
Die Umschaltung zwischen den Ventilhüben findet im Bereich von 700 bis 4000 1/min statt, sie vollzieht sich binnen zwei Kurbelwellenumdrehungen. Ein Bündel kurzfristiger Eingriffe – ein Wechsel auf Spätzündung, das Verstellen aller vier Nockenwellen und das Schließen der Drosselklappe – verhindert Drehmomentsprünge. Was der Fahrer spürt, sind ein gleichmäßiger Kraftaufbau und ein spontanes Ansprechverhalten.
Das Audi valvelift system erlaubt es, die Menge der angesaugten Luft in weiten Bereichen über die Öffnung der Einlassventile zu steuern. Die Drosselklappe kann so auch bei Teillast meist voll geöffnet bleiben, die unerwünschten Drosselverluste sinken stark. Ein technischer Wunschtraum wird Realität – auf einem neuen, intelligenten Weg. Bisherige Lösungen operieren mit zusätzlichen Elementen wie Hebeln oder Tassen zwischen den Nockenwellen und den Ventilen. Sie bringen verschiedene Nachteile mit sich: Die bewegten Massen wachsen, die Reibung steigt, und die Steifigkeit des Ventiltriebs sinkt.
Das zweistufig schaltende Audi valvelift system kennt all diese Probleme nicht. Sein unkomplizierter Aufbau macht es drehzahlfest bis 7000 1/min, das erlaubt hohe Spitzenleistungen. Zudem erleichtert es durch seine Kompaktheit das Packaging der Motoren im Fahrzeug und lässt eine effiziente Fertigung im Baukastensystem zu. Die Komponenten entstehen im Motorenwerk im ungarischen Györ, in dem auch ein Großteil der V6-Motoren vom Band läuft. Audi sieht in der AVS-Technologie, der eine sechsjährige Entwicklungsarbeit zugrunde liegt, eine Lösung mit großem Zukunftspotenzial. Theoretisch lassen sich weitere Ausbaustufen bis hin zur vollständigen Abschaltung einzelner Zylinder realisieren.
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