TTRS Haldex Competition/ Wavetrac Hinterachs-Sperrdifferential

Leute, kurzer Zwischenruf von mir..

Ihr haut mich gerade total um!

ICETER Na wäre doch schön, wenn bei Serienleistung 350Nm und 4:1 Übersetzung 1100Nm am HA Diff. und 700Nm an der Haldex anliegen und es noch Luft nach oben gäbe. Dann kann ich später hoffentlich 800PS und 1000Nm am Motor fahren, ohne jede Woche was kaputt zu machen

Sieht für mich so aus, als bekäme man nicht einfach so ein R32 Wavetrac HA Diff.?

Was du über den Van der Veer Haldex Controller sagst, klingt gut! Wirkt ihr da mit oder habt ihr den gekauft und anschließend selbst umprogrammiert? In der Beschreibung steht z. B., dass die HA beim Bremsen ausgekuppelt wird und das würde ich nicht wollen bzw. es kann gerne im "Passthru mode" so sein, aber ich möchte einen Modus für Trackdays und so, wo das nicht so ist. Am besten wäre eine eigene einstellbare Map für Trackdays und so. Geht das? In wie weit kann ich das so machen, wie es mir gefällt? Technisch und fachlich bekomme ich das hin, wenn es soweit ist.

Weitermachen, danke

Zitat von ICETER

Dabei ist mir aber nicht ganz klar wie Schlupf an der Haldexbei einer tatsächlichen Momentenübertragung von gut 1750Nm möglich ist, wennich davon ausgehe dass auch das 02Q im 1.Gang mit rund 4:1 übersetzt ist.

Jetzt muss man sich die einzelnen Momente und Fahrzustände genaun ansehen, denn im Normalfall kommt es selbstverständlich nicht zum Schlupfen:

Betrachen wir den TT mit 155kW und DQ250, denn dazu finde ich auf die Schnelle bei mir mehr Daten:

der TT stellt im 1. Gang bis 4884Nm am Getriebeausgang, wenn man den Antriebsstrang idealisiert betrachtet (ohne mechanische Verluste) und der Motor eingeregelt 350Nm im Getriebeeingang stellt.

Im 2. Gang sind des immer noch 2985Nm, die aber realistischer sind, da der der TT im 1. Gang begrenzt ist, sowie durch die Trägheit der Ladedruckregelung und des Motor eigentlich nie die 350Nm an der Kupplung erreicht.

Bei überpresster Haldex würde dieses Moment 50:50 auf beide Achsen aufgeteilt, was entsprechend 1492,5Nm an beiden Achsen bedeuten würde, wenn beide Achsen das komplette Achmoment anstützen könnten. IDR können sie das. Daher ist die Haldex bei einer möglichen Kupplungskapazität von 1100Nm und ein daraus resultierendes mögliches HA Moment von 1750Nm nicht im Schlupf. Soweit dein Einwand absolut richtig.

Betrachet man jetzt aber Sonderfälle oder den 1. Gang sieht es wieder anders aus:

Hoffen wir mal, dass wir im 1. Gang etwa 300Nm in das Getriebe eintragen können, ergäbe das etwa 4200Nm am Gtriebeausgang.

Bei Haldexüberpressung und 50:50 Aufteilung also 2100Nm je Achse. Dies Moment kann die Haldex aber nicht mehr übertragen.

Kommt es jetzt zu Achsdrehzahlunterschieden bedingt zu Kurvenfahrt oder durchdrehende Vorderräder, kann die VA die 2100Nm nicht mehr abstützen und das Moment würde ich entsprechend nach hinten verlagern.

Hier kann die Haldex aber nur 1750Nm übertragen. Also dreht der Motor und die VA entsprechend des "Überschlussmoment" hoch.

Die Hinderachse wird aber mit grosser Wahrscheinlichkeit bei entsprechender Achslastverteilung 1750Nm übertragen können und dreht her nicht durch.

So schlupft die Haldex mit genau der Differenzdrehzahl aus VA- und HA-Drehzahl.

Zitat von ICETER

Wenn man nur das Motordrehmoment beim Beschleunigen(kein Launch Start) von 350Nm betrachtet, und angenommen im höchsten Belastungsfall werden80% davon an der HA abgesetzt, komme ich trotzdem nur auf eine Belastung von rund1100Nm am HA Diff bzw. 700Nm an der Haldex.

Das ergibt quasi einen starren Durchtrieb, und es würdeauch noch Luft für diverse Drehmomentspitzen bleiben.

nicht ganz:

350Nm im 1Gang. sind 4884Nm ( 2,932 Übersetzung 1. Gang * 4,76 Übersetzung der 1 Welle) am Getriebeausgang beim 155kW Motor.

Übernehme ich jetzt deine Annahme, dass durch Achslastverlagerung etc. 80% des Moment auf der Hinterachse abgestützt werden müssen (ob das real wirklich 80% sind, lässt sich streiten, aber die Grundidee ist ja absolut richtig, denn die VA wird deutlich entlastet beim Launch oder beischleunigen im 1. Gang), wäre dann ja 3900Nm Achsmoment.

Das schafft die Haldex leider nicht. Da man aber 1750Nm übertragen kann, wird wieder die HA nicht durchdrehen und die Haldex schlupft mit der Differenzdrehzahl aus VA und HA Achse.

Beim TTRS kann man theoretisch im 2. Gang bei 450Nm Motormoment 3921Nm in den Antriebsstrang einbringen.

Das bedeutet, dass wenn man unter Volllast und einer Haldexkapazität von 1500Nm hat, also 2500Nm an der HA stellen kann, wird das Ganz mit Blick aufs Querfahren schon deutlich interessanter:

2500Nm wird man beim TTRS nur sehr grenzfällig, wenn überhaupt an der HA übertragen können.

Sobald die VA durch Achslastverschiebung oder Kurvenfahrt nurnoch begrenztes Moment übertragen kann, müsste man die HA überfahren können und der TTRS ginge quer.

Vorrausgesetzt die Haldex schafft wirklich 1500Nm und nicht weniger..

Daher sollte man sich IMA erstmal die Haldex ansehen, bevor man die Quersperre verbaut.

Zitat von ICETER

Ob die 1750Nm reichen um imtrockenen Reifenschlupf zu erzeugen ist wieder eine andere Geschichte.

Die2500Nm vom RS reichen auf jeden Fall für die 255er. Wenn nötig könnte man aber vermutlichauch die Haldex von TTS und Co auf das Niveau des RS bringen. Die wesentlicheHardware ist ja dieselbe.

Das wäre genau mein erster Ansatz (s.o.)

Jedoch muss man dann das Motormoment noch entsprechend erhöhen, damit man zuverlässig genügend Achsmoment stellen kann und die HA überfährt.

Zitat von ICETER

Bei dem Steuergeräthast du verschieden Modi, Passthru schleift einfach zum verbauten Controllerweiter. Dann gibt’s noch Lock und Off… -Selbsterklärend. Und eben einen Map-mode,den man weitgehend selber konfigurieren und abspeichern kann.

Wie schleift ihr die Steuerung ein, bzw. manipuliert ihr nur die Eingangssignale zu, Haldex-SG ?

Wir haben damals die komplette Haldex-Steuerung übernommen und die Orignalplatine galt nurnoch als "Path-through"-Platine für die Aktoren. Den Haldex-Druck haben wir per Sensor gemessen ..

Zitat von ICETER

Die „Brake ignore“ Option gibt’s auch schon. Diese kann unabhängig vom Modus ein- und ausgeschaltet werden. Dabeiwird dann beinhart die Fußbremse ignoriert.

Die Funktion ist super, aber auch mit Vorsicht zu geniessen, denn in der Kreisbahn habe ich über diese Funktion beim Lastwechsel so deutlich quergestanden, dass der VDA-Dispatcher mich hinter frage, was wir mit dem TT gemacht haben:

das wäre doch ein 4Motion und der geht nicht quer...

Wichtig ist halt auch, dass man nicht dauerhaft die Haldex überpresst:

Du hast halt kein Zentraldifferential und der Antriebsstrang verspant schon deutlich, wenn man regelmässig am Lenkrad dreht. Das knallt dann deutlich, wenn das Entspannen im Stillstand bei "Haldex-auf" passiert

Ich habe noch viele Fragen -.-

- Bekomme ich die Donuts dann auch mit meinem 3.2er mit Haldex Gen 4 Controller und Wavetrack Diff. hin oder was muss da noch gemacht werden? Wird an der Hardware der Haldex selbst eigentlich etwas verändert?

- Dass mit dem Haldex Controller dann viel Selbstforschung für das Fahrprogramm ansteht, ist mir bewusst und das ist auch mein Ziel =)

- Zusammengefasst: Sind die Haldex Gen 4 im TT, TT S und TT RS (im 8J) technisch nun identisch oder wo liegen die Unterschiede? Software ist klar

- ICETER Die Software ist direkt auf den Controller geflasht, oder? Lässt sich die Steuerung (und evlt. Programmierung) auch bspw. über eine Fernbedienung oder einen Touchscreen realisieren (letzteres wäre ein Traum)

- Das Wavetrac R32 HA Diff. passt vom Golf 4 in den TT 8J? Ist es das gleiche, das du hast? Oder muss dafür etwas angepasst werden? Ich meine den Schalter, kein DSG.

Vielen Dank und viele Grüße

Marco

Der 3.2 stemmt beim 8J "nur" 320Nm, dass ist schon mal weniger als bei TFSI mit EA888. Dieser hat 350Nm. Damit ist die Basis schon mal nicht ganz so gut für deine Idee.

Aber viel wichtiger ist jetzt die Getriebeübersetzung, damit du dir die möglichen Achsmoment ansehen kannst.

Welches Getriebe ist bei bei dir verbaut (GKB) ?

Zitat von ICETER

Ich würde so vorgehen:

Der einfachste, und darum erste Schritt ist herauszufinden mit wieviel Arbeitsdruck die Haldex im TT3.2 arbeitet.

Das kann man relativ einfach über VCDS abfragen

Ich habe vielfach unkonventionelle Ideen, sonst wären solche Fahrzeuge, wie der 48V TV-TT nicht entstanden, aber ICETERs Ansatz ist ein wichtiger Schritt, sich dem Thema anzunähern.

Wie ich starten würde:

1) Getriebeübersetzungen besorgen und mögliches Achsmomente berechnen

2) Übersetzung des Winkelgetriebes und des HA-Diff besorgen und Haldex-Momente bestimmen

3) ICETERs VCDS Messung durchführen

4) die Übersetzung des Golf IV R32 HA-Diff besorgen und mit deinem vergleichen.

Wenn alles ideal läuft, sind beide Übersetzungen gleich und du kannst das komplette R32 Differential versuchen in deinem TT zu implementieren.

Ich behaupte, dass dies mechansch einfacher ist, als ICETERs Differentialumbau, muss aber noch verifiziert werden. Aber letztendlich mussman im Extremfall nur aussenliegende Interfaces adaptieren (Karadanwelle, Antriebswellen, Differentialaufnahmen).

Dann wirst du sicher an die Haldex müssen, denn der 3.2 wird eine vergleichbare Haldex, wie unser EA888 haben. Dann ist das Achsmoment zum Quertreiben zu gering.

Also wäre ein nächster Schritt die TTRS Haldex, in das Golf IV Diff zu bringen.

Wenn die Software deiner Haldex "custom" ist, sollte es kein Problem sein auf einer PQ46 Basis zu arbeiten, dann gibt es ein auch kein Problem mit dem CAN-Bus.

Ist schon ein Stück Weg zu gehen...

Zitat von ICETER

Nein, der Dutchbuild Controller wird zwischen HaldexController und Fzg-STG angeschlossen (Bild weiter oben).

Ok, dann macht der DutchBuild Controller nichts anderes, als eine CAN-Manipulation zum original-Controler. Die originale Software bleibt unangetastet und die Haldex glaubt, dass man dauerhaft mit viel Schlupf in kleinen Gängen unterwegs ist

Klar, dass geht so schon

Kannst du CAN-Bus sniffen, das wäre ein leichtest zu sehen, was sie da machen

Bei uns war der VAG-Controler komplett aussen vor und wir haben die Haldex-Platine nur als elektrisches Interface zum eMotor und dem Regelventil genutzt.

Zitat von ICETER

...

Nein, der Dutchbuild Controller wird zwischen Haldex Controller und Fzg-STG angeschlossen (Bild weiter oben).

Da das Ganze sowieso über Android gesteuert wird, sollte es mit jedem halbwegs aktuellem Android Gerät mit BT funktionieren…

...

Das ist gut, denn ich habe nur Android-Geräte und auch Android-Autoradios

Zitat von Jochen_145

Aber viel wichtiger ist jetzt die Getriebeübersetzung, damit du dir die möglichen Achsmoment ansehen kannst.

Welches Getriebe ist bei bei dir verbaut (GKB) ?

Wie ich starten würde:

1) Getriebeübersetzungen besorgen und mögliches Achsmomente berechnen

2) Übersetzung des Winkelgetriebes und des HA-Diff besorgen und Haldex-Momente bestimmen

3) ICETERs VCDS Messung durchführen

4) die Übersetzung des Golf IV R32 HA-Diff besorgen und mit deinem vergleichen.

Wenn alles ideal läuft, sind beide Übersetzungen gleich und du kannst das komplette R32 Differential versuchen in deinem TT zu implementieren.

Ich behaupte, dass dies mechansch einfacher ist, als ICETERs Differentialumbau, muss aber noch verifiziert werden. Aber letztendlich mussman im Extremfall nur aussenliegende Interfaces adaptieren (Karadanwelle, Antriebswellen, Differentialaufnahmen).

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Oh, habe ich das nicht erklärt?

Ich will unbedingt einen VR-Motor bzw. den R32 / 3.2er Motor für Spaß im Sommer und Trackdays, daher will ich einen TT 8J 3.2 "Quattro" als Roadster und Schalter ab KW22/23 2008, da ab dann die Haldex Gen 4 auch dort verbaut wurde. Es muss einfach der Motor sein und der TT ist so das sportlichste mit dem Teil...

Ich bin aktuell noch in der Planung, ob und wie das ganze funktionieren kann und möchte so ein Auto dann in den nächsten kalten Monaten anschaffen und dann mit den Umbauten beginnen.

Daher kann ich noch nicht genau sagen, welcher GKB es wird. Ich habe ETKA und ElsaWin und könnte in letzterem wahrscheinlich herausfinden, welche GKB dort verbaut wurden und wie die Getriebeübersetzung ist. Das habe ich dort für das DQ250 schon gesehen. Ob ich dort aber auch die Übersetzungen vom Winkelgetriebe und dem HA-Diff. herausbekomme, weiß ich nicht!

Die Übersetzung vom Wavetrac R32-Diff. bekommt man hoffentlich von Wavetrac, oder ICETER ?

Zitat

Ich habe vielfach unkonventionelle Ideen, sonst wären solche Fahrzeuge, wie der 48V TV-TT nicht entstanden, aber ICETERs Ansatz ist ein wichtiger Schritt, sich dem Thema anzunähern.

Daher habe ich große Hoffnungen in deine Erfahrungen und freue mich auch schon drauf!

Zitat

Dann wirst du sicher an die Haldex müssen, denn der 3.2 wird eine vergleichbare Haldex, wie unser EA888 haben. Dann ist das Achsmoment zum Quertreiben zu gering.

Also wäre ein nächster Schritt die TTRS Haldex, in das Golf IV Diff zu bringen.

Wenn die Software deiner Haldex "custom" ist, sollte es kein Problem sein auf einer PQ46 Basis zu arbeiten, dann gibt es ein auch kein Problem mit dem CAN-Bus.

320NM zu 350NM finde ich noch okay und mit dem Wavetrac Diff. scheint es bei 350NM ja ganz gut zu gehen?

Aber grundsätzlich gebe ich dir Recht. Ich bin auch eher für vernünftige Lösungen.

Zitat

Ist schon ein Stück Weg zu gehen...

Ok, dann macht der DutchBuild Controller nichts anderes, als eine CAN-Manipulation zum original-Controler. Die originale Software bleibt unangetastet und die Haldex glaubt, dass man dauerhaft mit viel Schlupf in kleinen Gängen unterwegs ist

Klar, dass geht so schon

Kannst du CAN-Bus sniffen, das wäre ein leichtest zu sehen, was sie da machen

Bei uns war der VAG-Controler komplett aussen vor und wir haben die Haldex-Platine nur als elektrisches Interface zum eMotor und dem Regelventil genutzt.

Sicher, aber ich bin bereit, den Weg zu gehen und viel zu lernen! Meine Liebe zu dem ganzen Zeug ist viel zu groß, um es nicht zu tun.

Wg. dem Haldex-Controller frage ich mich noch, ob andere Anbieter das auch per Manipulation machen (z. B. HPA?), oder ob dort der Controller ganz ersetzt wird? Ich meine, sofern per Manipulation alles reibungslos und so, wie ich will, funktioniert, ist das okay.

Wie immer vielen Dank und viele Grüße!

Marco

Zitat von looka

320NM zu 350NM finde ich noch okay und mit dem Wavetrac Diff. scheint es bei 350NM ja ganz gut zu gehen?

Mhh, das ist nochmal ein Stück weniger, als wir hatten.

Verwechsel das bitte nicht dem TTRS von ICETER. Dessen Motor stemmt 450Nm und da ist es im 2. Gang schon kritisch mit dem Quertreiben.

Wenn wir mal Übersetzungen etc. haben, müssen wir uns die Radmomente ansehen und gann gucken, was möglich ist.

Auch wenn das Achsmoment an der HA zum Quertreiben nicht reicht, bekommst du über eine geänderte Haldex-Steuerung, sowie eine Quersperre ein deutlich besseres Gierverhalten. Damit geht der TT viel aglier durch Kurven und Spurwechsel, auch wenn du nicht querfahren kannst

Zitat von ICETER

aber die Gen1 Haldex istkomplett anders aufgebaut.

Ahh, klar vollkommen vergessen, dass der R32 noch Gen1 mit mechanscher Pumpe ist

Die könnte man zwar auch versuchen zu übernehmen, aber dann wird es nichts mit der Haldex aus dem TTRS und dem möglichen Steigerung des übertragbaren Moments.

Zudem ist der Haldex Gen1 träger im Ansprechen, da erst Druck aufgebaut werden kann, wenn sich die Kardanwelle dreht..

Also doch ICETERs Umbau und ein TTRS Differential inkl. Haldex in den 3.2L...