Aber beim Anbremsen nimmt er die Haldex wieder mit dazu, um auch auf der Hinterachse ein Lastmoment zu erzeugen?
TTRS Haldex Competition/ Wavetrac Hinterachs-Sperrdifferential
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- TT RS 8J
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ICETER -
26. Mai 2018 um 11:19
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Aber beim Anbremsen nimmt er die Haldex wieder mit dazu, um auch auf der Hinterachse ein Lastmoment zu erzeugen?
Leider nein, nur durch Druck aufs Bremspedal wird kein Moment an die HA geleitet. Er ermöglicht nur das Linksbremsen, da er die HA beim gleichzeitigen betätigen von Bremse und Gas nicht abkoppelt.
Man kann sich daran gewöhnen, aber jedermanns Sache ist das sicher nicht...
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Achso, mir hatte das mal wer erzählt, dass die Haldex dran belibt beim scharfen Bremsen und somit sich gleichmäßigeres Bremsverhalten durch das zusätzliche Schleppmoment auf der Hinterachse einstellt.
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Achso, mir hatte das mal wer erzählt, dass die Haldex dran belibt beim scharfen Bremsen und somit sich gleichmäßigeres Bremsverhalten durch das zusätzliche Schleppmoment auf der Hinterachse einstellt.
Und wie soll dann das ABS funktionieren??
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Was weiß ich, alles Hörensagen, darum frag ich ja hier...
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Was weiß ich, alles Hörensagen, darum frag ich ja hier...
Ich vermute auch dafür ist das ABS im TT einfach nicht ausgelegt. Muss es ja auch nicht, und die Regelung ist sicher sauberer hinzukriegen wenn man die HA abkoppeln kann. Beim Bremsen ohnehin nicht so wichtig, da sollte ja die Bremskraftverteilung für Stabilität sorgen. Darum sollte man ja auch beim Aufrüsten der Bremsen das Verhältnis VA-HA nicht zu sehr verändern.
Was mir aber auch bei Comp. fehlt, ist ein gewisser Anteil vom Motorbremsmoment an der HA. Das landet nämlich ausschließlich auf der VA.
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Hi Leute,
geht es hier um den aktuellen TT 8S/FV (mit Haldex 4/5(? - weiß es gar nicht!)) oder den TT 8J (mit Haldex 2 oder Haldex 4)?
Ich möchte einem TT 8J "Quattro" aus 2008 mit Haldex 4 an der Hinterachse ein sperrendes Diff. verpassen, wobei auch ein programmierbarer Haldex-Controller mit mehreren Fahrmodi zum Einsatz kommt. Gibt es da etwas oder kann jemand so etwas bauen?
Vielen Dank im Voraus, viele Grüße und ein frohes Fest!
LG
Marco -
Hallo Marco, stell Dich doch erst einmal unter Uservorstellungen vor.
Danke
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Hi Leute,
geht es hier um den aktuellen TT 8S/FV (mit Haldex 4/5(? - weiß es gar nicht!)) oder den TT 8J (mit Haldex 2 oder Haldex 4)?
Ich möchte einem TT 8J "Quattro" aus 2008 mit Haldex 4 an der Hinterachse ein sperrendes Diff. verpassen, wobei auch ein programmierbarer Haldex-Controller mit mehreren Fahrmodi zum Einsatz kommt. Gibt es da etwas oder kann jemand so etwas bauen?
Vielen Dank im Voraus, viele Grüße und ein frohes Fest!
LG
MarcoServus,
ja, hier bist du mit dem 8J und der Haldex 4 richtig.
Allerdings gibt es bei der Haldex 4 des TT verschiedene Ausführungen. Hier geht’s um das HAA450 vom RS. Der 3.2 dürfte die etwas kleinere HAA350+ Version verbaut haben.
Und so eines hatte ich auch noch nicht in der Hand, darum kann ich zum Umbau leider nichts sagen. Um das herauszukriegen müsste es vorher vermessen werden.
Bis jetzt haben wir nur für TTRS 8J/8S und Golf7R welche gebaut. Wobei auch die alle unterschiedlich sind…
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Servus,
ja, hier bist du mit dem 8J und der Haldex 4 richtig.
Allerdings gibt es bei der Haldex 4 des TT verschiedene Ausführungen. Hier geht’s um das HAA450 vom RS. Der 3.2 dürfte die etwas kleinere HAA350+ Version verbaut haben.
Und so eines hatte ich auch noch nicht in der Hand, darum kann ich zum Umbau leider nichts sagen. Um das herauszukriegen müsste es vorher vermessen werden.
Bis jetzt haben wir nur für TTRS 8J/8S und Golf7R welche gebaut. Wobei auch die alle unterschiedlich sind…
Hej,
ich vermute, dass es für den 8J TTS bisher auch noch keine gibt?Danke & grüße
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Hej,
ich vermute, dass es für den 8J TTS bisher auch noch keine gibt?Nein, sollte das selbe Diff (nicht Haldex) wie im 3.2er sein.
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Ein sehr interessanter Bericht
, dem ich gern noch ein paar Anmerkungen/Erfahrungen hinzufügen möchte.Ich bin einen TT 8J mit Torque-Vectoring an der HA gefahren. Dieser basierte auf dem 155kW-quattro von 2012 mit DQ250. Die Haldex-Steuerung, sowie das TV wurde von der eigenen Steuerung übernommen, ESP mittels gezielten CAN-Manipulation deaktiviert.
Der Motor hatte über einen BSG kurzfristig bis zu 50Nm mehr Moment.
Natürlich kann auch dieser Controller max. eine 50:50 Verteilung zwischen VA&HA herstellen.
Der Wert wird aber meiner Meinung nach oft überbewertet, da das für ein neutrales bis hecklastiges Fahrverhalten absolut ausreichend sein sollte (siehe Ford Focus RS Mk3).
Warum? Weil beim Durchfahren einer Kurve die Räder der HA einen kürzeren Weg zurücklegen als die vorderen. D.h. die Hinterräder drehen langsamer.
Ja und nein
Der Grundansatz ist richtig, aber wenn du eine Achse überfahren können willst, musst die Gewichtskraft berücksichtigen.
Beim Motor+ Getriebe vorn, funktioniert dies IDR mit 50:50 Achsverteilung, da die Gewichtsverteilung vorlastig ist.
Sobald dies Richtung gleichmässiger oder gar hecklastiger Gewichtsverteilung geht, musst du deffinitiv das Moment an der HA vergrössern, damit diese Achse überfahren kannst.
Leitet die Haldexsteuerung jetzt trotzdem viel Drehmoment an die HA, werden die hinteren Räder überfahren (je nach Controller mehr oder weniger) und das allermeiste Drehmoment wird von der HA abgesetzt...aber das ist ein eigenes Thema...
Genau hier ist die Haldex halt das limitierende Element in der PQ und MQB:
die kann halt nur ein bestimmtes maximales Moment übertragen, was nur im 1. Gang reicht, die HA zu überfahren. Eine 50:50 Verteilung bekommt sie nur bei reduziertem Achsmoment hin.
Das hintert dich bei trockenen Wetter daran, den TT mit einem Powerslide aus der Kurve zu beschleunigen.
Wir konnten das TV-Moment zusätzlich als additierendes Antriebsmoment nutzen, hatten jedoch durch die veränderte HA und zusätzliche Bauteile deutlich mehr Gewicht, warum wir in Verbindung den 255iger 19" die Hinterachse nur im Lastwechsel oder beim Umsetzen überfahren konnten.
Unsere Idee vom quertreibenden TT mussten wir leider auf spezielle Fahrmanöver begrenzen.Einzig mit Leichtlauf 195/50R18 ging es etwas besser..
Prinzipell müsste man das Haldex-Übertragungsvermögen vergrössern, was aber nicht über eine reine Softwareanpassung funktioniert.
Zudem ist die HA-Hardware nicht für hohe Momente ausgelegt:
im Dauerlauf haben wir das Differential bei einer 50%-Max-Antriebsmomentbelastung überfordert und das Bauteil ist früh gebrochen.
Die Aussage des Herstellers zu den Ergebnissen war nur, dass man sehr mutig wäre, wenn man die Haldex-/HA mit 50% des Max-Antriebsmoment belasten würde.
Wohl gemerkt:
wir haben die 350Nm/155kW Motorisierung als grundlage gewählt und nicht den TTS oder gar TTRS.
R32 vs. TTRS
Aber die gute Nachricht ist, dass die Innereien gleich
Das gibt mir jetzt zu denken..
R32 ist DQ250, entsprechend hat er gleiche HA, wie unser TTq.
Demnach ist Audi beim TTRS wieder sehr sparsam unterwegs, wenn man auch hier die HA für nicht höhere Achsmomente spezifiziert hat, wie beim TT / TTS..
Letztendlich ist dies dann auch der Grund, warum der TTRS nicht ohne Anpassungen und entsprechende Fahrmanöver an der HA überfahren kann
Deinen Umbau in allen Ehren
Aber wahrscheinlich wirst du dein Wunschziel, den Powerslide aus der Kurve, auch bei höheren Geschwindigkeitein und trockener Strasse nur erreichen, wenn du die Haldex änderst.
50:50 Lastverteilung bekommt der TTRS in den ersten beiden Gängen mit Serienhardware an der HA nicht hin und danach reicht es nicht, die HA zu überfahren
Gruss Jochen
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Ich bin einen TT 8J mit Torque-Vectoring an der HA gefahren. Dieser basierte auf dem 155kW-quattro von 2012 mit DQ250. Die Haldex-Steuerung, sowie das TV wurde von der eigenen Steuerung übernommen, ESP mittels gezielten CAN-Manipulation deaktiviert.
Servus Jochen,
sehr interessantes Projekt, bin über jede Anmerkung bzw. Erfahrung was das Thema betrifft dankbar
Muss aber sagen das Ziel, ein neutrales bis leicht hecklastiges Fahrverhalten beim herausbeschleunigen herzustellen ist mit HPA-Controller und dem Wavetrac eigentlich erreicht.
Zumindest beim TTRS, und Golf7R spielt die Haldex bis zu diesem Level mit.
Meine Haldex hatte ich vor kurzem zerlegt um zu schauen wies ihr nach einigen tausend Km mit Sperre und Controller geht, und konnte eigentlich kaum Verschleiß feststellen...
Aber man darf auch die Unterschiede der Haldex Versionen nicht vergessen.
(Größe, Arbeitsdruck, Anzahl der Reibscheiben, usw.)
Aber du hast recht, richtig Quertreiben in höheren Gängen funktioniert mit diesem Layout der Haldex auch mit Quersperre nur eingeschränkt. Dafür ist der Drehzahlfehler auch einfach zu gering. (Außer man hat unendlich Leistung…wo wir wieder bei der Hardwaregrenze sind).
Aber ein leicht drückendes Heck ist in Verbindung mit dem HPA Controller drin.
Zur Ehrenrettung von Audi muss ich noch sagen dass sich meine Aussage, dass die Innereien gleich sind, auf die Steckachsen und deren Arretierung in den Antriebsrädern bezogen hat.
Das Tellerrad, die Antriebs- und Kegelräder sind größer. Auch das Verteilergetriebe ist deutlich größer.
Welches Bauteil ist bei eurem gebrochen?
Und meinst du richtiges Torque vectoring mit Überlagerungsgetriebe?
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Muss aber sagen das Ziel, ein neutrales bis leichthecklastiges Fahrverhalten beim herausbeschleunigen herzustellen ist mit HPA-Controller und dem Wavetrac eigentlicherreicht.
Ja, das haben wir so auch hin bekommen, aber leider nicht mehr, was auch ein Punkt der Entwicklung war.
Wie geschrieben, beim vorhandenen Haldex-Layout bekommst du nicht genügend Moment auf die Hinterachse, dass die Reifen übermässigen Schlupf aufbauen können. Auch mit zusätzlichen, überlagertem Moment nicht.
Der TT war pfeilschnell und messerscharf zu fahren, aber der optische Eyecatcher - quer, ging leider nicht so wie gewünscht.
Meine Haldex hatte ich vor kurzem zerlegt um zuschauen wies ihr nach einigen tausend Km mit Sperre und Controller geht, undkonnte eigentlich kaum Verschleiß feststellen...
ich kenne die Abstimmung des HPA- Controllers nicht.
Wir haben damals maximales Anpressen an der Haldex gefahren und dennoch haben wir keinen übermässigen Schlupf ohne TV an der HA in Kurven fahren können, was bedeutet, dass die Haldex bei uns geschlupft hat.
Ich würde dies beim RS jetzt auch so erwarten, da Audi leider zu wenig interesse hat, dass das Heck in Kurven beim beschleunigen nach aussen treibt.
Das geht halt über eine entsprechend dimensionierte Haldex einfachst zu umgehen.
Zumal bei der Serienansteuerung der Haldex zumindest beim 155kW sehr deutlich wird, dass der quattro nur eine Traktionshilfe ist.
Ab dem 3. Gang war beim durchbeschleunigen die Haldex unter WOT komplett offen
Aber du hast recht, richtig Quertreiben in höherenGängen funktioniert mit diesem Layout der Haldex auch mit Quersperre nureingeschränkt. Dafür ist der Drehzahlfehler auch einfach zu gering. (Außer manhat unendlich Leistung…wo wir wieder bei der Hardwaregrenze sind).
Aber ein leicht drückendes Heck ist in Verbindungmit dem HPA Controller drin
Was für mich für die o.g. Strategie spricht:
bei 50:50 und Überpressung der Haldex sollte das leichte Heck des TTs eigentlich in der Kurve nach aussen drücken.
Bei uns ist damals der Antriebsrad des Differentialkorbus angerissen..Da ich aber nur das Basis-Diff vom 155kW betrachtet habe, kann ich dir nicht sagen, ob die Dimensionierung für den DQ500 Antriebstrang vergleichbar übernommen wurde.
Meine VAG Erfahrung sagt aber : doch .. ja
Und meinst du richtiges Torque vectoring mit Überlagerungsgetriebe?
ja, elektrisch betrieben mit 48V
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Der TT war pfeilschnell und messerscharf zu fahren, aber der optische Eyecatcher - quer, ging leider nicht so wie gewünscht.
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Das ist genau was ich erreichen möchte. Also für mich würde HPA-Controller und Wavetrac Hinterachs-Diff. reichen
Beim HPA-Controller gibt es ja verschiedene Ausführungen. Da bin ich mir unschlüssig.. Ich hätte gerne das Touch Motion (https://www.hpamotorsports.com/touchmotion-awd-programmer), aber da steht, dass das nur mit Gen 1 Controllern funktioniert. Als Controller hätte ich gerne einen "Switchable" für Gen 4 (https://www.hpamotorsports.com/gen-4-switchable-haldex-controller), aber ich möchte gerne auch die Funktion des Gen 4 Competition Controllers (der scheinbar nicht switchable ist..), dass beim Bremsen die Haldex nicht entkoppelt (https://www.hpamotorsports.com/gen-4-switchable-haldex-controller). Quasi ein Mix aus allem. Geht das?
Und (wo?) bekomme ich dafür dann eine passende Wavetrac Diff.-sperre?
Das müsste passen, oder? (https://www.em-racing.de/Wavetrac-Diffe…2Q-4WD-Getriebe)
Jochen_145: Klingt nach einem spannenden Projekt! Gibt es dazu Berichte, Videos, Bilder etc.?
Vielen Dank für die Diskussion und frohe Feiertage euch!
LG Marco -
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Alles anzeigen
Das ist genau was ich erreichen möchte. Also für mich würde HPA-Controller und Wavetrac Hinterachs-Diff. reichen
Beim HPA-Controller gibt es ja verschiedene Ausführungen. Da bin ich mir unschlüssig.. Ich hätte gerne das Touch Motion (https://www.hpamotorsports.com/touchmotion-awd-programmer), aber da steht, dass das nur mit Gen 1 Controllern funktioniert. Als Controller hätte ich gerne einen "Switchable" für Gen 4 (https://www.hpamotorsports.com/gen-4-switchable-haldex-controller), aber ich möchte gerne auch die Funktion des Gen 4 Competition Controllers (der scheinbar nicht switchable ist..), dass beim Bremsen die Haldex nicht entkoppelt (https://www.hpamotorsports.com/gen-4-switchable-haldex-controller). Quasi ein Mix aus allem. Geht das?
Und (wo?) bekomme ich dafür dann eine passende Wavetrac Diff.-sperre?
Das müsste passen, oder? (https://www.em-racing.de/Wavetrac-Diffe…2Q-4WD-Getriebe)
Jochen_145: Klingt nach einem spannenden Projekt! Gibt es dazu Berichte, Videos, Bilder etc.?
Vielen Dank für die Diskussion und frohe Feiertage euch!
LG MarcoHi,
die wavetrac Sperre ist aber nur für die Vorderachse! So wie ich das verstanden habe, hättest du aber auch gerne eine für die HA, oder?
Peolquin hat ja auch eins für die VA. Verstehe gar nicht so recht, warum es für die HA so wenig/nichts gibt.
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Ich würde dies beim RS jetzt auch so erwarten, da Audi leider zu wenig interesse hat, dass das Heck in Kurven beim beschleunigen nach aussen treibt.
Das geht halt über eine entsprechend dimensionierte Haldex einfachst zu umgehen.
Zumal bei der Serienansteuerung der Haldex zumindest beim 155kW sehr deutlich wird, dass der quattro nur eine Traktionshilfe ist.
Ab dem 3. Gang war beim durchbeschleunigen die Haldex unter WOT komplett offen
Deine Erwartung erfüllt Audi auch beim RS
, indem sie ab dem 2. Gang den Arbeitsdruck der Haldex deutlich verringern. Das ist aber eben nur eine Software Limitierung.Interessant ist auch, dass das beim TTRS 30bar sind (ca.2500Nm), der Standard der Gen4 aber bei 20bar liegt.
Bei 30bar ist zumindest kein Schlupf mehr spürbar.
Jetzt wäre natürlich interessant ob auch der TTS nur mit diesen 20bar arbeitet.
Dann kann man sich eine HA-Sperre vermutlich sparen...
Zumindest bei meinem RS ist das Heck bei 20bar wie angenagelt. Egal in welchem Gang.
Hardwareseitig siehts m.M. gar nicht so schlecht aus, denn wenn man sich die Regelung und den Zustand der Reibbeläge ansieht, kommt man zu dem Schluss dass die Haldex (zumindest im RS) eigentlich sogar überdimensioniert ist. Wir haben ja jetzt schon einige zerlegt, und trotz 100tkm und mehr auf dem Buckel waren die Reibbeläge meistens wie neu.
Auch die Differentiale an HA und VA sind ungefähr gleich groß.
Vermutlich wurde es so ausgelegt um auch mehreren Launches gewachsen zu sein.
Das ist die einzige Situation wo auch der max. Arbeitsdruck tatsächlich verwendet wird.
Quasi ein Mix aus allem. Geht das?
Und (wo?) bekomme ich dafür dann eine passende Wavetrac Diff.-sperre?
Bei den Controllern gibt’s ja mittlerweile einige.
Der HPA Comp. ist ein guter Mix mit Sicherheitsreserven und den baust du ein und fertig.
Selbiges gilt für den UM-flash. Der soll auch gut programmiert sein, und ist um einiges günstiger:
http://www.unitedmotorsport.net/products/haldex-software/
Auch eine Möglichkeit ist der Haldex Controller von Dutchbuild.
http://www.vdveer-engineering.nl/index.php/nl/s…ler-gen4-detail
Den haben wir die letzten Wochen für den RS zum Laufen gebracht, und es wurden auch ein paar richtig gute Features implementiert.
Der ist jetzt fast frei programmierbar.
Es wird in naher Zukunft auch einen Modus geben um das Motorbremsmoment (je nach Lenkwinkel) an der HA zu nutzen. Auch ein „Throttle delay mode“ kommt noch um nicht bei jedem Lupfen am Gas die Verteilung zu verändern.
Der kommt vielleicht dem was du suchst am nächsten…
Für die HA brauchst du das HA-Wavetrac vom R32.
Wenn mehr Leute Interesse an einem Wavetrac haben, können wir das Diff schon vermessen...
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Interessant ist auch, dass das beim TTRS 30bar sind (ca.2500Nm), der Standard der Gen4 aber bei 20bar liegt.
Bei 30bar ist zumindest kein Schlupf mehr spürbar
Wie habt ihr den Schlupf bestimmt ?
Aus der Differenzdrehzahl der Raddrehzahlen beim Geradeausfahren ?
Wenn der RS tatsächlich 2500Nm über die Haldex stellen kann, ist sie definitiv geändert zum TT/TTS.
Hier sind (AFAIR) etwa 1100Nm möglich, was nach Übersetzung etwa 1750Nm an der Achse entspricht. Damit dreht die HA halt nie durch, solange sie normale Aufstandkräfte besitzt.
Nach ETKA ist die Differentialübersetzung bei allen HA-Diffs gleich. Demnach könntest du bei 2500Nm Haldexkapazität 3970Nm an der HA stellen.
Dies Moment stützt die HA auf keinen Fall ab. Aber soviel Moment stemmt der RS Motor auch im 1. Gang nicht auf die Kardanwelle.
Daher würde ich das Haldexmoment noch einmal hinterfragen.
Eine solche Überdimensionierung gibt es eigentlich bei VAG nicht..
Wenn die Haldex dies Moment wirklich übertragen kann, müsstest du bei Vollanpressung querfahren können. Beim vollem Motormoment sollte der 2. Gang genüngend Moment in den Antriebsstrang bringen, dass zumindest die HA noch überfahren werden kann.
Dann reicht eine Haldex-SW Änderung
Jetzt wäre natürlich interessant ob auch der TTS nur mit diesen 20bar arbeitet.
Puh, da müsste ich jetzt mal alte Messdaten sichten. Aus dem Bauch heraus würde ich jetzt sagen ja, aber wie gesagt, ich müss zuvor wieder Zugriff auf die Messdaten haben, um es zu verifizieren.
AFAIK haben TTS und TT mit 155kW gleichen Antriebsstrang am 8J. Beide stemmen 350Nm in den Getriebeeingang, demnach wird man gleiche Drücke zu unserem Entwicklungsfahrzeug erwarten können.
Der Druck der Haldex ist nur modelliert gerechnet. Daher haben wir einen extrenen Drucksensor verwendet.Hardwareseitig siehts m.M. gar nicht so schlecht aus, dennwenn man sich die Regelung und den Zustand der Reibbeläge ansieht, kommt man zudem Schluss dass die Haldex (zumindest im RS) eigentlich sogarüberdimensioniert ist. Wir haben ja jetzt schon einige zerlegt, und trotz100tkm und mehr auf dem Buckel waren die Reibbeläge meistens wie neu
Oder man hat so selten eine entsprechende Kraftübertragung an der Haldex.
Ich erwarte aber auch keinen hohen Verschleiss:
dieser tritt nur ein, wen die Lamellen deutlich schlupfen und ein entsprechender Drehzahlunterschied zwischen Kardanwelle und Differential mit entsprechenden Energieeintrag auftritt. Wann passiert dies an der Hinterachse ?
Klingt nach einem spannenden Projekt! Gibt es dazu Berichte, Videos, Bilder etc.
Öffentlich sehr wenige:
das Projekt ist vor 4 Jahren in dieser Form beendet und in abgeändeter Form vortgesetzt worden. Videos gab es nicht, da in der Vorentwicklung das Marketing noch nicht gegriffen hat.
Ein paar Presse-Bilder gibt es auch im Internet:
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das Projekt ist vor 4 Jahren in dieser Form beendet und in abgeändeter Form vortgesetzt worden. Videos gab es nicht, da in der Vorentwicklung das Marketing noch nicht gegriffen hat.
Ein paar Presse-Bilder gibt es auch im Internet:
Das haut mich jetzt komplett aus den Socken...
Und die HA Einheit auf dem Bild wurde auch gebaut? Was war das Ziel des Projektes? Dagegen ist das ja alles Kindergeburtstag...wenn möglich gerne mehr davon
Die 2500Nm sind meines Wissens nach das max. übertragbare Drehmoment an der HA.
Da würden dann gut 1500Nm für die Haldex bleiben.
Aber ja, im 1. (in Kurven auch im 2. Gang), reicht es aus um Schlupf an den 255er PSS, und nicht an der Haldex zu erzeugen.
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die Ziele des Projektes erfragst du besser direkt beim Marketing/Vertrieb
Ich kann dir die technischen Möglichkeiten beschreiben:
- elektrisches TorqueVectoring an der HA mit mechanischem Durchtrieb
- elektrisches Fahren in niedrigen Geschwindigkeitsbereichen ("Stauschieben") mit ICE-off
- "aktives Segeln", Geschwindigkeitshalten bei ICE-off bis etwa 80km/h
Die Achse haben wir, so wie sie oben abgebildet ist, in den TT verbaut und entsprechend inbetrieb genommen, appliziert und erprobt.
Sie ist als 3-Gang Achse ausgelegt:
1 Gang: elektrisches Fahren
2 Gang: aktives Segeln
3 Gang: TV in Verbindung mit dem ICE
Letztendlich ging es um die Fahrdynamik-Vorteile des TV an der HA. Elektisch betrieben ist es viel schneller in der Responce, wie vergleichbare gekuppelte System und letztendlich effektiver (kein Verlust beim TV-Stellen).
Zudem steht das TV-Moment als addierendes Moment zur Verfügung und nicht als subtraierendes, wie es bei Kupplungen der Fall ist.
Das System läuft auf 48V, da die Ströme für 12V zu hoch würden.
Hieraus kann man als Nebeneffekt elektrisches Fahren bei niedrigen Lasten realisieren oder das Gewindigkeitshalten bei höheren..
Je nach Blickwinkel haben wir ein Fahrdynamiksystem, was im Normalbetrieb kraftstoffverbrauchs reduzierend oder ein Mild-Hybrid-System, was CO² einspart und fahrdynamiksteigernd wirkt.
Das (für mich) eben so interessante an diesem Projekt, wie die e-Achse:
der TT wurde komplett ohne Audi-Hilfe hybridtisiert. Also mussten Funktionen, wie Start/Stop, Fahren bei ICE-off etc. in ein bestehendes Fahrzeugsystem implementiert werden.
Da die Basis ein "ganz normaler" TT s-line competion war, der als fertig konfiguriertes Fahrzeug aus dem Ausstellungsraum gekauft wurde, ist das Projekt für Personen mit Fahrzeugsystemverständniss um so eindrucksvoller.
.. so reicht jetzt aber an OT
Die 2500Nm sind meines Wissens nach das max. übertragbare Drehmoment an der HA.
Da würden dann gut 1500Nm für die Haldex bleiben.
Dann passt es auch wieder in mein (VAG-) Weltbild
