Laurent.d Suzuka Grau TTRS Plus S-Tronic

Tut mir leid, es ist lange her, dass ich hier Nichts geschrieben habe.

April 2019:

Ich hatte bei Manthey Racing ein Termine.

Auf der Tagesordnung:

Austausch der vorderen Bremsbeläge. Noch immer ENDLESS MA46B.

Austausch der Scheiben. Immer noch Carbopads.

Wir haben auch die Geometrie und die Höhe der Karosserie sowie eine mit Corner Weighting neu eingestellt.

Die rechte Vorderseite war zu Tief, es gab,zwischen beiden Seiten, einen 4mm Spalt vorne und 1mm hinten. Jetzt gibt es auf der Rückseite nur noch 1 bis 2 mm Abstand.

Der negative Sturz wird vorne auf das Maximum eingestellt, durch Einstellen der Position des verstellbaren Kugelgelenks auf des Querlenkers.

Es gibt nun 3,3° negativen Sturz.

Die Vordespur ist nun 1615mm. Das sind 20 mm mehr als die vorherige Einstellung und 60 mm mehr als das Original.

Die "große" Neuheit ist der Wechsel der Federn an der Vorderseite.

Manthey Racing hat mir den Vorschlag gemacht.

Der Hauptgrund liegt in der großen negativen Sturz an der Vorderseite.

Tatsächlich ist die Feder aufgrund der pseudo-McPherson-Vorderachse nicht vertikal, sondern um etwa 16° für die originale Einstellung und in meinem Fall um mehr als 18° geneigt.

Diese Neigung bewirkt, dass die Feder unter dem Einfluss der Zentrifugalkraft in einer Kurve zusammengedrückt wird. Ursprünglich ist die Feder 27% dieser Kraft ausgesetzt, in meinem Fall 32% so eine Zunahme von 18%.

Die Federn des KW Club Sport Kits sind original 90N/mm, die neuen sind 110 N/mm so 22% steifer.

Der andere Grund, warum ich mich entschieden habe, die Vorderfedern härter zu wechseln, ist, dass mein Auto 66 kg verlor, etwa 2/3 oder 3/4 davon am Heck. Dadurch sind die Federn hinten "zu" hart oder vorne nicht hart genug, je nachdem, wie man denke.

Wir mussten auch die Hilfsfedern gegen kürzere austauschen, da ich mich bereits an der Grenze der Höhenverstellung befand. Ohne diese Änderung wäre die die Vorderachse 10mm höher gewesen.

Endruck:

Zuerst bemerken wir nicht allzu viel Unterschied.

Dann können Sie spüren, dass es mehr Rollgeräusche gibt, wie wenn Sie große Stabil montieren oder von Soft auf Hard wechseln.

Die Vorderachse ist am Kurveneingang nicht eingefroren, ebenso wenig wie eine härtere hydraulische Druck Einstellung. Es gibt weniger Rollbewegungen, aber das Auto wird in Kurven gut eingesetzt.

Der Komfort wird offensichtlich auf schlecht erhaltenen Straßen weiter beeinträchtigt. Aber auf einer weniger faltigen Oberfläche ist das Gefühl paradoxerweise besser und die Dämpfung scheint feiner.

Ich denke, die Erklärung ist wie folgt:

Da die Federn härter sind, sinkt die Federung bei gleicher Belastung weniger stark. Der Rest der Energie wird auf die Karosserie und den Fahrer übertragen, was zu Rollgeräuschen und reduziertem Komfort führt. Bis dahin ist es genau das, was wir erwarten.

Aber der andere Effekt ist weniger offensichtlich zu erkennen. Da die Federung bei gleicher Fahrzeuggeschwindigkeit weniger sinkt und somit bei gleicher Last weniger Distanz fährt, sinken Stoßdämpferstange und Kolben langsamer (Speed=Distance/Time).

Wie in einem Fluid nimmt der Widerstand gegen die Verschiebung mit dem Quadrat der Geschwindigkeit zu. Bei gleicher Dämpfungseinstellung, bei einer härteren Feder ist die Stoßdämpferwirkung tatsächlich geringer.

Ansonsten sieht das Auto insgesamt ausgewogener aus.

Auch die Höhenverstellung spielt eine Rolle, sie ist nicht riesig, aber das Auto wirkt auch stabiler.

Kurz gesagt, das Gefühl des Autos ist noch einen Schritt weiter gegangen.

Die große Veränderung ist am deutlichsten in der Kurve zu erkennen.

Das Auto hat definitiv ''mehr Vorderachse''.

Auch das Lenkung ist etwas reaktionsschneller.

Man kann schneller in die Kurve fahren.

Es ist einfacher, die Linie zu ändern.

Man kann früher und stärker wieder beschleunigen.

Das Heck ist dadurch mobiler geworden.

Das Auto ist im Allgemeinen besser gehalten und rigoroser.

Aber dann musste ich die Dampfer Hydraulikeinstellungen anpassen...

Ich hoffe, dass das, was ich schreibe, für einen Deutschen nicht zu mühsam zu lesen ist.
Trotz Deepl Translation das ist für mich sehr schwer darüber zu schrieben.

Einstellungen:

Nach meinen neuen Sturzeinstellung an der Vorderachse und der deutlichen Erhöhung meines Tempos finde ich das Auto am Anfang der Kurve zu mobil.

Das Fahrzeug ist zu empfindlich gegenüber Bremsen und Beschleunigen in Kurven geworden und die wechselnden Unter- oder Kurvenphasen sind zu stark ausgeprägt.

Deshalb habe ich die (Low Speed) Druckstufe mit einem Klick an den vier Ecken zugemacht. Diese Art der Einstellung war vorher zu hart, es bleibt bei einem weniger intensiven Tempo, aber wenn ich auf einem 8' Tempo liege, fahrt das Auto besser.

Das Auto bleibt mobil, aber nicht zu mobil.

Während meiner letzten Fahrt und nachdem die Federn gewechselt waren, wollte ich auch überprüfen, ob die Zugstufe Einstellung an der Vorderseite noch gültig war oder nicht.

Um dies zu tun, entschied ich mich, zur Grundeinstellung zurückzukehren, d. h. mit 2 Klicks zu öffnen und zu sehen, wie es funktioniert.

Und dann Überraschung! Wenn ich zur Originale KW Zugstufe Einstellung zurückkehre, habe ich ein Auto, das viel mehr Grip auf der Vorderachse hat! Während mit den anderen Federn und Sturzeinstellungen der gegenteilige Effekt aufgetreten ist.

Ich kann jetzt mit viel mehr Geschwindigkeit in der Kurve fahren.

In der Theorie ist dies logisch, ein offenerer Zugstufe begünstigt den Grip, da der Reifen schneller zum Boden zurückkehrt. Aber was seltsam ist, ist, dass vor meinem Federwechsel und der Erhöhung des Sturzes, das Öffnen des Zugstufe hat mich mehr Untersteuern gegeben und das Zugstufe zu schließen hat den Grip verbessert... Ich war überrascht, dass es funktionierte, als es umgekehrt hätte sein sollen.

Ich verstehe, dass der Federwechsel das hydraulische Verstellfenster verschiebt. Aber mit einer härteren Feder, die die Dämpfkraft reduziert, hätte ich erwartet, dass ich den Zugstufe mit einem Klick wieder schließen müsste.

Die einzige Erklärung, die ich sehe, ist, dass vor meinem letzten Wechsel von Federn und Sturz das Untersteuern nicht auf die Zugstufe Einstellung Auslösers zurückzuführen war, sondern auf den niedrigen Sturz.

Und der geschlossene Zugstufe verlangsamt den Anstieg der Federung, die bleiben komprimiert und der Sturz bliebt dadurch größer.

Dieser Fall ist interessant und zeigt, dass, wenn wir uns zu weit von einer Grundeinstellung entfernen und der Effekt nicht in die erwartete Richtung geht, das Problem von woanders kommt und wir nicht nach dem richtigen Parameter handeln.


Weiter Einstellung:


Am Ende der Saison 2018 hatte ich die (High Speed) Druckstufe an den 4 Ecken mit 1 Klick geschlossen, um zu testen, was diese Anpassung bringt.

Ich habe nicht auf der Strecke getestet (Fehler), aber das Gefühl auf der Straße war gut, das Auto mehr " festgehalten ".

So fahre ich also seit Beginn der Saison, ohne mir zu viele Fragen zu stellen.

Dann, nach der Session letzte Woche, habe ich an allen vier Ecken wieder die Druckstufe mit 1 Klick geschlossen.

Das Gefühl war auch dort gut, mit einem noch mehr " festgehaltenen " Auto, aber mit vielen aufsteigenden Vibrationen.

Dann dachte ich nach und überlegte alles, was ich in letzter Zeit in Bezug auf die Einstellung der Federung gelesen hatte, und verstand endlich.

Kurz gesagt, hier ist, was man sich merken sollte:

Ich habe keine Wunderrezepte, aber was mir wichtig erscheint, sind die Hauptprinzipien, die mit den Gesetzen der Physik verbunden und damit unveränderlich sind.

A/ Was die Einstellung betrifft, so gibt es nicht wirklich "Die" richtige Einstellung, die schnell geht, es gibt vor allem die Einstellung, mit der wir uns gut fühlen und so fahren wir schnell.

Okay, es ist keine Physik, es ist mehr Psychologie (obwohl es am Ende immer noch Physik ist, aber es ist nicht die Debatte) und daher völlig subjektiv, aber es ist genauso wichtig, weil man mit einem Auto, dem man nicht vertraut, nicht schnell fahren kann.


B/ Auch dies, obwohl auf physikalischen Phänomenen basierend, ist nicht 100% Physik, sondern keine zu beobachtende Philosophie mehr, weshalb ich sie in den folgenden Punkten anders eingestuft habe.

Die Fahrwerke eines Autos sollten so hart wie nötig, aber so weich wie möglich sein.


1/ Um schnell zu sein, ist es immer notwendig, die Einstellung zu bevorzugen, die den maximalen Grip auf allen vier Rädern fördert. Was im Konflikt mit "A" stehen kann.

Daher geht ein neutrales Auto schneller als ein Unter- oder Übersteuern, denn ein neutrales Auto ist ein Auto, das den maximalen Grip auf beiden Achsen/Vierrädern hat.


2/ Die Federn und Stabilisatoren definieren die Menge des Stofftransfers, die auf jedes Rad einwirkt.

Die Stoßdämpfer kontrollieren, wie schnell die Übertragung erfolgt.

Insbesondere je mehr die Hydraulik geschlossen ist, desto schneller wird der Stofftransfer (positiv für die Druchstufe und negativ für die Zugstufe) auf das betreffende Rad angewendet, und umgekehrt, je mehr die Hydraulik geöffnet ist, desto langsamer findet der Transfer statt.


3/ Je mehr Gewicht auf einem Rad liegt (innerhalb der Sättigungsgrenze des Reifens), desto mehr Haftung gibt es und umgekehrt.


4/ Die Hydraulik (Low Speed) kontrolliert niederfrequente Bewegungen wie große Dellen oder Mulden (über mehrere Meter) oder Fahrwerk Bewegungen wie Rollen und Neigen während der Brems-, Beschleunigungs- und Kurvenphase.

Beachten Sie, dass die Dämpfung nur bei einer Aufhängungsbewegung eine Rolle spielt, sobald das Fahrzeug auf seinen Stützen befestigt ist, spielt sie keine Rolle mehr.

Die niedrige Geschwindigkeit beeinflusst daher besonders das Verhalten des Fahrzeugs an den Ein- und Ausfahrten von Kurven.

Beachten Sie, dass die Dämpfung nur bei einer Federungsbewegung eine Rolle spielt.

(Low Speed) beeinflusst daher besonders das Verhalten des Fahrzeugs an den Ein- und Ausfahrten von Kurven.


5/ (High Speed) beeinflusst hochfrequente Bewegungen wie Straßenverformungen und damit die Haftung auf schlechten Fahrbahnen.


6/ Schließlich, und ich hätte dort anfangen können, hängen das Handling und das Verhalten eines Autos in der Reihenfolge seiner Bedeutung ab: von der Aufhängungsgeometrie, den Federn und dem Stabilisator, den Stoßdämpfern.


7/ Die ganze Kunst der Fahrzeugentwicklung besteht darin, alle vier Räder in Kontakt mit dem Boden, dem Profil in allen Fahrphasen flach zu halten und die richtige Menge an Masse mit der richtigen Geschwindigkeit auf das rechte Rad in allen Fahrphasen zu übertragen.

Das ist natürlich strikt unmöglich, deshalb muss ein Kompromiss gefunden werden, der den Umständen entspricht.

Und das erklärt alle Und das erklärt alle Probleme, denen ich bei den Fahrwerkseinstellungen meines Autos begegnet bin.

- Die erste Raeder Motorsport Einstellung, die ich fand, galt mehr für die Straße als für die Strecke und passte nicht zu mir auf der Strecke.

- Die Tatsache, dass ich mit der Zugstufe Einstellung einen Fehler gemacht habe, weil ich nicht den richtigen Sturz an der Vorderseite hatte und die Federn nicht hart genug waren.

- Die Tatsache, dass ich die Kompression schließen musste, um unter/über frühzeitige Drehungen zu stoppen, weil der Stoffaustausch zu spät war.

- Die Tatsache, dass ich mit der (High Speed) Druckstufe Einstellung sicherlich einen Fehler mache, denn obwohl ich ein gutes Gefühl gebe, indem ich mehr Informationen (Vibrationen) von der Straße weiterleite, reduziert sie die Fähigkeit der Federung, Straßenverformungen zu absorbieren und damit den Grip, aus dem Nürburgring ist kein Billardtisch.

Also entschied ich mich, die 2-Klick-(High Speed) Druckstufe wieder zu öffnen. Das bedeutet, dass die Stoßdämpfer nun entsprechend den KW-Spezifikationen eingestellt werden.

...und es funktioniert!!!!!!!!!!!!

Ich muss zugeben, dass ich anfangs zweifelhaft war, weil die Hydraulik, die flexibleren "Trennverbindungen" und das Auto von der Straße, was zunächst ein Gefühl der Unschärfe oder des Informationsdefizits vermittelt. Ich zwang mich, so zu fahren, um mich daran zu gewöhnen.

Es ist nicht ausgeschlossen, dass ich jetzt die l(low Speed) schließen muss, um mehr Reaktionsfähigkeit zu erreichen und das Auto beim Einfahren in Kurven kommunikativer zu machen.

Darüber hinaus stelle ich fest, dass die Übersteuerung spät in der Kurve erfolgt, was bedeuten kann, dass die Lastübertragung noch zu langsam ist.

Wie auch immer, sobald das Gehirn mit dieser neuen Einstellung rekalibriert ist, muss ich zugeben, dass ist besser. Der Haftung am Kurveneingang wird deutlich verbessert. Ein bisschen so wie beim Wiederöffnen des Zugstufe und in geringerem Maße, als wir den Sturz erhöhten und härtere Federn vorne montierten. Sie können in Kurven härter einfahren, ohne die Vorderachse zu sättigen.

Darüber hinaus ist das Auto weniger nervös bei Unebenheiten.


Fortsetzung folgt........

Vielen Dank!

Hallo Zusammen!

Nachfolgend finden Sie meine neuesten Videos vom Nürburgring.

Ich habe meine Bestzeit auf 7'53''84 verbessert.

Ich habe auch die Summe der Bestzeiten nach Sektoren auf 7'50''73 verbessert.

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