IS Racing Gewindefahrwerk Erfahrung

Hallo Paladin, hallo Leute!
Ich bin der, der gerne mit technischen Argumenten kommt.

Also zuerst einmal möchte ich mit einem großen Irrtum aufräumen, welcher in Foren IMMER wieder begangen wird. Es lässt sich anhand von blos ein paar Aussagen rein gar nichts über eine Gesamtqualität ableiten. Da gibt es einfach Grundgesetze der Statistik und genaue Defintionen, was repräsentative Aussagen sind und was nicht. 10 oder auch 20 verschiedene Kunden und Fälle mit Fehlern bei vielen zehntausend produzierten Einheiten sagen statistisch rein gar nichts über die Grundqualität oder die Fertigungsqualität ansich aus. Das sind viel zu wenig inhaltlich gesicherte Fälle um reale Aussagen dazu treffen zu können.

Ein Beispiel zur Verdeutlichung:
Ein Kunde mit einem Golf IV mit 1,6l 100 PS beschreibt ein Problem am Motor. Jetzt anworten vielleicht 20 weitere mit dem Problem und jeder schreibt 5 Postings dazu ins Forum. Schon haben wir 105 Postings, die vielleicht von 20.000 Menschen angesehen werden. Jetzt denken also diese 20.000 Menschen, VW hätte mit dem Motor ein Problem. Spätestens wenn dann assoziale Ramschmedienkonstrukte und Yellowpress wie AutoBild und Konsorten so etwas abdrucken, ist der Drops gelutscht. Dem gehen dann wunderbar Hundertausende dummer Menschen ohne Verstand auf den Leim, die sich mangels Intelligenz sowieso keine eigene Meinung bilden können. Diese 20.000 Menschen laufen dann ohne die geringste Sachkenntnis zu jedem und sagen und schreiben, VW hätte ein Problem. Dabei sind von locker mindestens 2,5 Millionen (!!!) gebauten Golf IV mit einem Motor diesen Typs blos 21 Stück (!!!) real mit einem Problem behaftet. Das sind nicht einmal 0,001 Prozent aller gebauten Motoren. Na? Klingelt es?

Überall, wo Serienfertigung betrieben wird, gibt es Ausfallraten. Das ist einfach mal so. Auch ein Bilstein hat keine Nullfehler-Produktion. Eine solche Produktion ist durchaus denkbar, jedoch treibt sie die Kosten immens in die Höhe und das wird natürlich auf den Kunden durchgereicht. Zu verschenken hat niemand etwas. Solange also Menschen hingehen und die Eigenschaften eines Produktes EINZIG und AUSSCHLIEßLICH an seinem Preis festmachen, wird es Firmen und Hersteller geben, die einfach sagen, ich produziere jetzt Massenmarktartikel des Artikels und des Verkaufs wegen. Eigentlich ist es da egal, wie die Eigenschaften sind. Es gibt immer genug Menschen, die bei einem Preis von 300 Euro für ein Gewinde völlig ihr Hirn aus und Ihr Genital einschalten und so etwas kaufen um mal das Thema Tuning-Messe aufzugreifen wo zu 99% nur Müll und Schrott angeboten wird. Chapeau! Der Hersteller möchte ich auch sein ... Aber eigentlich ... Nee, ich pervertiere mich für so etwas nicht.

Jetzt zur Technik der Fahrwerke. Es wird für den IS-Racing völlig unmöglich sein, Abstimmungen selber zu ermitteln und Fahrwerke nach seinen Düngen zu produzieren. Dazu unterhalten Firmen wie KW und besonders Bilstein viele dutzend Mann starke Ingenieurs-, Berechnungs- und Versuchsabteilungen um das zu schaffen. Hm, und da kommt nun einer mit einem kleinen Unternehmen und will die geballte Kompetenz besitzen, die die großen Firmen nicht haben die dafür alle Unsummen ausgeben weil das ja unnötig ist oder wie? Da lache ich mich ja nur kaputt.

Selbst Eibach oder H&R als etablierte Federnhersteller vermessen zum Teil nur originale Federn in Ihrer Kennung, nehmen etwas Länge weg und erhöhen die Härte um eine Prozentsatz X vorne und hinten gleich und prüfen das kurz im Fahrzeug ab und ab zur Typprüfung, weil komplexe Berechnungen und Versuchsmodelle und dann 60 verschiedene Federn pro Fahrzeug wie es die im Konzern häufig gibt selbst für diese Firmen VÖLLIG unrealistisch bezüglich des Aufwandes ist. Da müsste der Eibach ja von jedem Federnsatz, der übrigens auch nur 130 Euro kostet, 20.000 Satz verkaufen, damit das betriebswirtschaftlich rechenbar ist. Hm, von so manchen Autos werden in Serie vom Hersteller nicht einmal soviele gebaut ...

Oder wir zahlen, wie das vor 30 Jahren noch üblich war, 300 Euro für einen Satz Federn. Dann kann der Hersteller noch deutlich penibler arbeiten. Insofern ist der Markt also selbst schuld. Aber eines ist klar, der IS hat sicher Null Kompetenz in Sachen Fahrwerksentwicklung. Der macht das, was ein Mechatroniker nach seiner Gesellenprüfung auch kann, nämlich Fahrwerke einbauen. Davon habe ich aber noch lange keinerlei Knowhow bezüglich der Technik, und die hängt sicher nicht von der Lackierung der Feder oder der Bedruckung ab ... Dazu gehört schon einiges mehr.

Genau, wie er seine Bremsenkomponenten bei AP einkauft und diese dann mit seinem Logo befräsen lässt (sollte mich nicht wundern, wenn ihm AP das gleich so fertig anbietet), genauso kaufter seine Fahrwerkskomponenten irgendwo ein und druckt da seinen Namen drauf ... Wie Achilles schon sagte. Dass er damit erfolgreich ist, hat nichts mit der Qualität der Technik zu tun sondern ist einzig und alleine der Tatsache geschuldet, dass er Kunden findet, die seinen Versprechungen auf den Leim gehen.

Wenn man seine Fahrwerke technisch ansieht, wird offensichtlich, dass er Kunden für dumm verkauft und das stört den 5ZylinderRS genauso wie mich. Was soll denn bitte der Blödsinn mit der einschraubbaren Dämpferpatrone bedeuten? Völliger Hirnriss. Der Federweg der Feder bleibt IMMER völlig gleich, egal welches Gewindefahrwerk und egal, welche Höhe. Wer in Physik in der 7. Klasse mal ein wenig aufgepasst hätte und sich daran erinnerte, der würde vielleicht bemerken, dass der Federweg einer Feder einzig in Relation zur Ihrer LASTKRAFT (!!!) steht und nicht zu irgendeiner anderen Größe. Eine mit einer Kraft X belastete Feder wird sich also immer um den gleichen Wegbetrag dehnen oder stauchen, je nachdem in welche Richtung die Kraft wirkt. Da sich im Auto die Last durch ein Gewindefahrwerk nicht ein Milligramm ändert, ändert sich der Federweg nur durch eine andere Federsteifigkeit des Fahrwerkes einmalig zur Serie und dann mit dem Einbau aber nicht mehr. Egal wo ich das Gewinde hinkurbele, der Federweg ist immer gleich.

Das einzige, was das Konstrukt von K-Sport, IS und Konsorten bewirken soll, ist, dass der Stoßdämpfer egal auf welcher Höhe der Feder immer relativ gleich positioniert zu ihr steht. Damit kann man sich die Helperfeder sparen weil man dann auch in den sehr tiefen Positionen des Fahrwerkes den Dämpfer so zur Feder positioniert, dass es mit einem relativ "normalen" Rebound des Dämpfers bei einer Vollentlastung des Rades nicht zu Nullast oder sogar zu Spiel der Feder kommt. Diese muss immer vorgespannt sein um ein Verspringen zu verhindern. Das ist aber fahrdynamisch keinesfalls besser als andere Lösungen, man hat allerhöchstens technisch den Vorteil, dass die Helperfeder wegfällt die gerne mit den Jahren verrostet wenn sie schlecht gemacht ist weil die ja immer konstruktiv bedingt bei großen Federwegen auf Block geht.

Fahrphysikalisch ist eine große Tieferlegung eh Mumpitz. Warum? Da sich mein Radhaus mit dem Tieferlegen ja nicht in die Höhe verlängert, verbleibt mit jedem cm Tieferlegen weniger technischer Federweg zur Verfügung. Da die Last gleich bleibt (wie gesagt, das Auto wird ja nicht schwerer oder leichter durch das Fahrwerk) muss zwangsweise die Feder härter werden. Einen gewissen Grad lang ist das gut weil so der Serienkompromiss aus Sport und Komfort maxmimal in Richtung Sport verschoben werden kann. Die Tieferlegung mit sinnvollen Härten liegt so bei ca. 30 - 40 mm beim TT. Darüber hinaus müssen die Federn wegen des Restfederweges wieder so hart werden, dass es fahrdynamisch unsinnig ist.

Oder ich lasse die Feder weich und erhöhe den maximalen Einfederweg. Das kann ich machen, da sind noch ein paar cm Luft bis es an der Radhausschale schleift. Nur, ich verlasse dabei die von Audi festgelegte Radhüllkurve. Und das hat gleich mehrere schlechte Konsequenzen. Zum einen ist meine Achsgeometrie in diesen Zuständen beim Teufel sofern ich sie nicht durch Maßnahmen auskorrigiere. Nur leider kann ich in Serie beim TT vorne nur die Spur einstellen. Verstellbare Domlager täten hier zum Teil das richtige, dann wäre zumindest der Sturz gering auskompensierbar. Die Lage Spurstangen und der Momentanpole ändert sich mit dem Domlager aber nicht und das bleibt ungünstig verschlechtert, wenn ich die Hüllkurve verlasse. Weiterhin erhöht sich bei der Sturzkorrektur die Spur leicht. Das muss mit den Freigägigkeiten passen.

Wie man es dreht und wendet, ein Fahrwerk, welches 60 oder mehr mm Tieferlegung bewirbt, ist Schrott, genau, wie 5ZylinderRS das schon sagt. Fahrdynamisch viel zu harte Federn und damit auch viel zu harte Dämpfer, nur Gehoppel ohne Nutzen und das alles für die Tieferlegung. Sicher, der Audi oben auf dem Bild sieht gut aus, er fährt sich nur sicher nicht mehr so.

Kommen wir zu den Dämpfern.

Die Dämpfer in einem Fahrwerk sind das A und O. Bilstein verwendet als einziger Hersteller Upside-Down, was den Dämpfer deutlich in der Prodution verteuert, aber bezüglich der Eigenschaften das Nonplusultra ist. Wieso? Ganz einfach: Das schwere hydraulische Volumen mit der Kolbenmechanik fährt nach oben aus dem Dämpfer heraus und das Tauchrohr bleibt am Fahrwerksteil angekoppelt. Die schwere Masse des Dämpfer ist also ortsfest zum Aufbau und zählt damit zu den gefederten Massen. Die leichte Masse des Tauchrohrs ist an das Fahrwerk gekoppelt und zählt zu den ungefederten Massen, die hierdurch massiv verringert werden. Und das ist der Hauptvorteil. Die geringen ungefederten Massen verbessern das Ansprechverhalten des Dämpfers und der gesamten Radaufhängung IMMENS weil einfach die Trägheiten gegen Z-Schwingungsanregungen abnehmen, damit die Eigenfrequenzen steigern und somit die Räder deutlich präziser und vor alledem schneller Unebenheiten der Fahrbahn folgen können. Um nicht zu sagen, ich habe in meiner Laufbahn noch nie derart sensibel ansprechende und trotzdem zur Feder gut passende Dämpfer gesehen wie die UD-Dämpfer von Bilstein. Da kommt kein KW und schon gar kein IS-Racing heran. Und das liegt nicht an ihrer Lackierung oder dem Namen der da draufsteht sondern eben an dieser technischen Eigenschaft. Punkt!

Im
Gegensatz zu vielen anderen verwendet Bisltein
Einrohr-Gasdruckstoßdämpfer. Das hat auch wieder nur Vorteile, verteuert
den Dämpfer aber weiter. Durch die Einrohbauweise mit
Stickstoffvorspannung wird effektiv zum einen der Ölverschäumung
entgegengewirkt und zum zweiten tritt die Außenseite des Dämpfervolumens
direkt mit der Umgebung in Kontakt und kann wunderbar die Wärme
abgeben. Bilstein-Dämpfer bleiben also unter Last konstanter in der
Ölvsikosität und damit in der Dämpferkonstante mangels Kaviation und
Ölverschäumung und sie bleiben kühler weil sie die Wärme besser
transportieren. Und damit ihr hier auch die richtigen Vorstellungen
habt: konventionelle Dämpfer werden unter dauerhaft harter Anregung gut
einmal 100° C heiß ... Das ist nicht ohne ... Der Bilstein nicht ...

Weiterhin produziert Bilstein sämtliche Grundkomponenten selbst. Da sie
zum ThyssenKrupp-Konzern gehören, verhütten sie sogar ihren Stahl
selbst, der für die Fahrwerke zum Einsatz kommt. Die Upside-Down-Dämpfer
in Einrohrbauweise werden nicht aus Fertigröhren mit Deckeln
zugeschweißt wie das andere Hersteller machen. Nein, sie werden aus
einem Stück tiefgezogen und dann penibel innen poliert. Wo andere
Dämpfer einfach nur aus Kaufrohr zusammengebrutzelt sind, sind die
Bilstein-UD-Dämpfer innen anfassbar glatt. Was das für Vorteile
bezüglich der Abdichtung der Kolbenventile und des Zwischenkolbens zum
Gasvolumen hat, brauche ich wohl nun nicht mehr begründen. Das kann nun
jeder selbst verstehen, dass auch dies der Ölverschäumung entgegen wirkt
und die Dämpfer im verhalten sehr präzisiert, wenn nicht 10% des
Dämpferöls beim Federvorgang links und rechts am Kolben vorbeizischen
weil das Rohr nicht geglättet ist. All dies kostet eben und macht den
Dämpfer teuer. Deswegen gibt es Bilstein nicht für umsonst. So etwas
erfährt man übrigens nur, wenn man wie ich auch mal einen Dämpfer
demontiert und sich die Technologie ansieht. Klar, dann sind mal 150
Euro pro Dämpfer in der Tonne, dafür kenne ich aber die hier gewünschten
technischen Unterschiede ...

Die Feder ist bei Bilstein so
gemacht, dass sie auch ohne Helperfeder auskommt. Da kann man durch
entsprechende Varianzen der Windungssteigung innerhalb der Feder
gleiches erreichen, ohne den Dämpfer beweglich zu machen. Also technisch
völlig unnötig, was IS da am Fahrwerk hat. Ist ja schön, dass es da
dran ist, nur wenn es keinen Nutzen hat, wozu ist es dann dran? Klar,
für sein Federkonstrukt mit der "immensen Tieferlegung" braucht er das.
Aber das ist doch nicht meine Schuld dass er technisch seine
Federtechnologien nicht in der Hand hat.

Alleine die mögliche
"immense" technische Tieferlegung, die das IS-Fahrwerk ermöglichen soll
bedingt entweder fahrdynamisch suboptimale Federraten oder schlechte
Achsgeometrien wegen deutlich höherer maximaler Einfederwege, die sich
auch nur bezüglich des Sturzes und gering bezüglich des Nachlaufs
auskorrigieren lassen, keinesfalls aber bezüglich der Spurweite, der
Lage der Spurstangen und der Momentanpollage. Und das ist SCHLECHT!

Auch wenn es viele gibt, die mit KW zufrieden sind. Sie haben für
die Preise einfach meiner Meinung nach zu schlechte Dämpfer. Niemals
gebe ich 1,5k € für herkömmliche Zweirohrdämpfer aus, die zudem auch
noch bis vor kurzen mit Erscheinen der neuen Verstellung unten am
Dämpfer über eine seltendämliche Verstellmechanik verfügten. Aber wer
sich damit eben nicht befasst, dem offenbaren sich solcherlei Zustände
nicht. Ohne das jetzt werten zu wollen.

Wie äußert sich die
Qualität eines Bilstein nun? Ganz einfach: Der TT ist damit
fahrdynamisch dauerhaft rasend schnell, und zwar so schnell auf der
Straße in der Kurve wie kein vergleichbares Referenzmodell mit einem
Wettbewerbsfahrwerk. Und der Grund für die Geschwindigkeit liegt in
einer weltmeisterlichen Federratenabstimmung, traumhaft ansprechenden
UD-Dämpfern mit perfektem Gewicht und belastbar konstanten
Dämpfereigenschaften und nicht an der Farbe der Eloxierung des
Verstellrades ... Diese Technik kostet eben Geld, sowohl Bilstein in der
Produktion als auch den Kunden. Deswegen gibt es kein B16 für 499,- €
bei Aldi auf dem Grabbeltisch.

Zum Thema Zufriedenheit noch ein letztes:
Niemand
ist da so ehrlich wie 5ZylinderRS, der sagt, er hat etwas probiert,
feststellen müssen dass es nichts taugt und hat es dann ersetzt, auch
wenn ihn das nachweislich viel Geld gekostet hat. Da ein Fahrwerk eben
viel Geld kostet, tendiert man natürlich schnell dazu, die Eigenschaften
nicht neutral zu betrachten. Ist ja auch kein Vorwurf.

Nur,
vergleichen bedeutet schon einen VERGLEICH. Man muss also einmal
mindestens zwei Dinge miteinander verglichen haben, um ein Resultat
erzeugen zu können. Es gibt hier genug, die mehrere Fahrwerke im TT oder
anderen Fahrzeugen gefahren haben und ihre Entscheidungen getroffen
haben. Die haben das hier berichtet. Ob ich nun in der Lage bin, das
Ansprechen eines Dämpfers zu bewerten oder die Wahl der Federraten, das
wage ich ob des wirklich hohen Ingenieurswissens, was man dazu braucht,
doch arg zu bezweifeln.

Und dann stellt sich noch die Frage, ob
man wirklich das Maximum haben will. Wenn man ein kurvenlangsames Auto
akzeptieren kann, mit einem Hoppelwagen zufrieden ist und für die Höhe
auch alles andere wie die Achskinematik opfert, kann man damit zufrieden
sein.

Nur objektiv gesehen ist das IS-Fahrwerk nicht
herausragend, genaus wenig wie ein K-Sport oder andere, die das
Ursprungsprodukt aufkaufen und hier handeln. Es ist langsamer und
unkomfortabler als ein Bilstein und damit ist objektiv alles gesagt und
begründet. Das muss nicht bedeuten, dass es einem nicht gefällt. Es gibt
auch Leute, die Hyundai toll finden ... :kotzen:
Jetzt qualmt der Finger ...

LG,
Matse

Eieiei ... Nicht unfair werden ...

Das ist ganz sicher eine Unfallfolge, oder? Und es gehört nicht zur PQ-35, das wird eher ein Fahrwerk für einen Golf 2/3 oder Konsorten sein wo die Anbindung des Dämpfers an das Radlagergehäuse mit den beiden Klemmschrauben geschieht was übrigens durchaus seinen Reiz hatte weil man das noch schön im Sturz einstellen konnte.

Die oberen beiden Schraubösen sind ausgebrochen .. Sieht stark nach einem Schlagschaden aus ... Als ob er irgendwo gegengerutscht wäre.

Ich bezweifele auch, dass es von einem VW-Fahrwerk kommt weil die Querlenker dazu hinter dem Achsgelenk eine Sollknickstelle haben wo der Querlenker wegknickt anstatt die Kräfte auf das Fahrwerk beim Schlag so groß werden zu lassen dass Radlagergehäuse und Kolbenstange knicken. Wobei, irgendwann hat auch der Querlenker seine Grenzen ...

Wie dem auch sei, bezüglich der Auslegung ist das mit den Federn dann doch nicht so ganz einfach. Keinerlei Federn sind heute noch linear in der Kennlinie sondern eigentlich alle progressiv und da kann man durch falsche Wahl der Knickpunkte und der Arbeitsniveaus fahrdynamisch schon ganz schön viel falsch machen und trotzdem steht das Auto fest auf dem Boden und fällt nicht um wenn es parkt.

Viele meinen ja, ich vermesse eine Serienfeder und hebe dann einfach die Kennlinie an. Das ist es aber eben nicht ...

LG,
Matse

Hallo Frank!
Danke für den Hinweis. Das zeigt mir, dass Du den Text gelesen hast ...

Stimmt, mir entfiel das weil das nur beim TT vorgesehen ist ...

LG und danke,
Matse

Hallo 5ZylinderRS!
Ich denke, das Beste an verstellbaren Domlagern wäre bei extremen Tieferlegungen den Nachlauf justieren zu können. Wenn man sich den Abstand der Drehachse des Rades zur Verstellung ansieht, ist klar, dass es am Querlenker viel mehr Effekt haben muss, den Sturz zu verstellen. Das Domlager des KW ist allerdings in der ganzen PQ35 einsetzbar und die Stuzrverstellung gelingt ja einzig nur am TT. Deswegen hat das Verstell-Lager schon seine Daseinsberechtigung.

Kannst Du kurz die Feder-Härte des KW gegen das Bilstein vergleichen? Wenn es die Clubsport-Abstimmung des KW war, war es sicher deutlich härter, oder?

LG,
Matse