Referenzverbau Bilstein B16 Ridecontrol gegen Bilstein B16 PSS10

Hallo Leute!
Auch wenn sich hier in dem Thread nicht viel tut, will ich ein solches Thema doch einmal gerne eröffnen. Und zwar handelt es sich um folgendes: Ich habe in einen Audi A4 Avant 8K ein Bilstein B16 ridecontrol verbaut, also die elektronisch von innen regelbare und demnächst analog zum KW DDC per IPhone-Steuerbarkeit aufrüstbare Dämpferverstellvariante und möchte mal einige Impressionen und Eindrücke mit Euch teilen.

Zuerst einmal zur Ausgangslage:
Das B16 Ridecontrol ist mechanisch gewohnt perfekt verarbeitet verarbeitet, wie man es von Bilstein kennt. Die Teile sind sauber verpackt und das notwendige Werkzeug-Set ist auch vorhanden. Allerdings ist es wie immer in diesen Sets. Die Elemente zur korrekten elektrischen werksmäßigen Verlegung sind nicht enthalten. Wenn Ihr das auf professionellem Niveau verbauen wollt, so sind jede Menge Kabelbinder in allen Längen und Stärken erforderlich sowie Steckereinsätze für die originalen Sicherungshalter und speziellen Kabelbaumbaumwollgewebeband, wie es auch in der Fahrzeugindustrie zum professionellen Wickeln von Kabelbäumen benutzt wird. Das muss man sich vorher besorgen! Was es mit den Leitungseinsätzen auf sich hat, beschreibe ich später.

So kommt das Fahrwerk an:

Mechanischer Einbau:
Der mechanische ist prinzipiell identisch wie bei jedem Fahrwerk am A4/A5 auch. Hier ein paar Bilder vom mechanischen Einbau an der Hinterachse:

Demontage der alten Fahrwerkskomponenten an der HA:

Hinterachse ohne Radhausschale:

HA-Komponenten:

Achse ohne Federn und Dämpfer:

Weiter auf Seite 2!

B16-Feder mit oberem Verstellteller verbaut:

Bilstein-Dämpfer unten im Trapezlenker:

Domlager oben und Radhausschale wieder verbaut mit Bilstein-Dämpfer:

Leitungsverlegung der Stoßdämpferleitung in den Innenraum mit Durchstoß durch originale Kabeltülle und anschließender Verschließung des Lochs mittels zähdauerelastischem Unterbodenschutz als Korrosionsschutz und Feinabdichtung:

Die Leitung zum Dämpfer ist deswegen in einer Schlaufe gelegt damit die Trennstelle jederzeit wieder lösbar ist ohne dazu Leitungslänge aus dem Innenraumkabelbaum zu benötigen. Es kann dann einfach die Zuleitung vom Dämpfer aufgetrennt und hinter wieder gesteckt und gesichert werden. Das ganze liegt spritzwassergeschützt hinter der Radhausschale, so dass keine mechanische Gefahr für die Verbindung besteht.

Das war es eigentlich an der HA auch schon und der Verbau der Vorderachse wird auf Seite 3 weiter beschrieben!

Zur Vorderachse gibt es gleich einen Tipp: Es macht Sinn, keine integralen großen
Federspanner alla Hazet 4900 oder sowas zu verwenden sondern zwei kleine
Seitenspanner, die man auf beiden Seiten der Feder einhängen kann. Die
gibt es von Hazet auch in guter Qualität, nicht diesen
29,99€-Billig-Baumarktschrott verwenden. Die Federn vom A4/A5 sind nicht
gerade klein ...

Wenn man die originale Feder vorne mit den
beiden Seitenspannern bis auf Block der Spanner zusammen zwingt, so kann
man nach Lösen des oberen Lagerbocks mit einem gekröpften Ringschlüssel
und dem Gegenhalter von oben durch die Öffnung im Innenradhaus die
Domlagerverschraubung lösen OHNE (!!!) dass der Lagerbock mitsamt den
beiden oberen Querlenkern ausgebaut werden müsste. Das an sich ist nicht
schwer, aber die berüchtigte Querlenkerquerschraube am Schwenklager,
die hat so manchen schon bis zum Ausbohren stundenlang um den Verstand
gebracht und das kann man sich dann sparen. Eine deultiche
Erleichterung.

Weiterhin geht auch das Dämpfergehäuse unten
einfacher aus dem aufgespreizten Knochen heraus, ohne dass man das
Fahrwerk an den Querlenkern großartig ausfedern müsste. Und das abbauen
der Koppelstangen vom Stabi nicht vergessen!

Ausbau des Federknochens nach Spannen der Originalfeder:

Lösen der Koppelstange am Stabi:

Hier ist als Ergänzung ein Eibach-Stabisatz verbaut was fahrdynamisch absolut empfehlenswert ist. Es maximiert die Fahrdynamik ungemein, steigert das sowieso schon präzise Einlenken noch weiter und vermindert fast vollständig das Wanken ohne dass noch einmal groß an Komfort verloren wird. Ich durfte das im Sauerland genießen und bin begeistert. Unglaublich, was mit einem A4 Avant 3,0 TDI Quattro, dem B16 Ridecontrol und dem Stabisatz auf 20" fahrdynamisch möglich ist.

Der Federknochen mit einer speziel dafür gedachten Nuss gespreizt und ausgebaut:

Gelöster oberer Lagerbock der VA:

Nach dem beschriebenen Spannen ergibt sich oben folgende Situation:

Nun kann das Federbein ausgebaut werden ohne die Querlenkerquerschraube am Schwenklager zu lösen:

Entsprechend einfach ist das B16-Federbein eingesetzt:

Es ist beim B16-Federbein einfacher, die Feder mit dem Federteller komplett zu entspannen und erst nach Montage des Domlagers, des Lagerbocks und des Federknochens den Federteller auf die Nennhöhe zu drehen. Beim Spannen ist dann unbedingt darauf achten, dass die Feder sich nicht verdreht und oben vernünftig im Sitz zur Anlage gerät. Platz genug ist aber zum Schrauben und die Montage vereinfacht dies erheblich!

Einsetzen des Federknochens mit korrekter Position des Dämpferrohrs mit dem Leitungsabgang für die elektrische Verstellung:

Die Leitungsverlegung orientiert sich am besten an der bestehenden Leitung für die ABS-Sensorik entlang und geht dann aber über die Bremsleitung durch die Durchführung im Innenkotflügel hindurch in den Motorraum. Hier ist am ehesten Platz für das Einziehen des Kabelbaums und die Bremsleitung wird nicht heiß und führt den Kabelbaum bis direkt vor die Spritzwand zum ABS-Aggregat, was als Einstieg in den Innenraum von vorne ideal ist. Die Leitungen sind so zu befestigen, dass die Trennstelle fest und sicher sitzt.

Verlegung fahrerseitig:

Verlegung beifahrerseitig mit Detail am Schwenklagerabgang:

Diese Teile liegen alle frei, nichts verdeckt die Radhausschale. Deswegen ist der Kabelbaum der gesamten Witterung ausgesetzt. Eine wirklich stramme Befestigung mit vielen Kabelbindern hält die Leitung sicher auch unter widrigen Witterungsverhältnissen wie Split oder Schotter!

Die mechanischen Arbeiten sind bis auf die obligatorische Feineinstellung der Höhen nach Setzfahrt und/oder Radlastwaage damit abgeschlossen. Wichtiger ist der Teil der Elektrik, da hier am meisten Potential ist, es hinzuschummeln oder sich Mühe zu geben. Wer mich kennt, weiß, dass ich mir lieber Mühe gebe. Hier nun also der letzte Teil, die Elektrik auf Seite 4!

Was ich eben noch vergaß:
Es macht Sinn, auf der Beifahrerseite direkt mit dem Kabelbaum der ABS-Sensorik durch die Serientülle in den Wasserkasten zu gehen. Für die Fahrerseite wäre dies auch der richtige Weg, der ist dort aber durch die gesamte Bremsenhydraulik und das ABS-Aggregat verbaut. Dort kommt man nicht hindurch um kontrolliert zu verlegen. Deswegen hier der Umweg über die Durchführung der fahrerseitigen Bremsleitung durch den Innenkotflügel.

Hallo Leute!
Also, weiter geht es mit der Elektrik. Da stellt sich die zentrale Frage, wohin das Bilstein-Steuergerät platziert werden soll. Ich denke, die einzig richtige Stelle ist die, an der auch das originale Steuergerät für die elektronische Dämpferregelung sitzt und das ist hinten rechts bei der zweiten e-Box. Das ganze hat auch noch einen Sinn. Dort findet sich neben Dauerplus von Klemme 30 direkt aus der Batterie vom zweiten Entlastunsgrelais aus auch Klemme 15 auf den Sicherungshaltern, bei dem noch locker zwei Positionen frei sind. Die Belastbarkeiten von Klemme 15 und 30 reichen hier locker aus da die Versorgung der Box und die Schaltleistung des zweiten Relais hinreichend groß ist.

Am Sinnvollsten ist es natürlich, die beiden Positionen der Sicherungshalter zu verwenden, die auch original von dem Steuergerät für die elektronische Dämpferregelung benutzt werden (Modelljahrabhängig) was hier dann auch geschehen ist.

Um aber die Elektrik im Fahrzeug verlegen zu können, müssen leider im Heck sämtlicher Verkleidungen bis auf das nackte Blech so wie die Rücksitzbank nebst Seitenairbag falls vorhanden und die Schwellerverkleidungen auf der Fahrerseite ausgebaut werden. Die Verkleidung im Fußraum wird zur Positionierung des Tasters ausgebaut. Das sieht im folgenden wie folgt aus:

Ausbau der Rücksitzbank, hier Avant zur Freilegung der Seitenairbags:

Ausbau der Kofferraumverkleidung zum Einziehen der linksseitigen Kabelbäume nach rechts zum Schaltkasten:

Hier sieht man die linke Seitenteilverkleidung, die bereits den am Originalkabelbaum befestigten Dämpferkabelbaum aus dem Radhaus hinten links enthält:

Hier noch einmal im Detail:

So sieht die Berlegung beifahrerseitig hinten aus:

Einzug des Kabelbaums hinten am Heckblech von links nach rechts:

So sieht die Elektrobox rechts mit dem dahin verlegten Kabelbaum aus:

Die Kabelbäume von vorne sind fahrerseitig verlegt:

Das nächste Bild zeigt das Innenleben fahrerseitig unter dem Armaturenbrett mit dem Sicherungshalter:

Der Bedientaster wurde auf die rechte Seite der Fußraumverkleidung gesetzt. Diese Position passt prädestiniert für die Position des Taster, da er hier gut im Blickfeld ist, auf der Rückseite genug Bauraum für die Anschlüsse sind und der Taster gut für die rechte Hand erreichbar ist. Trotzdem sieht es dezent und nobel aus!

Taster:

Der aufwändigste Part ist das Einbringen der beiden Dämpferleitungsstränge aus dem Motorraum bzw. Wasserkasten in das Fahrzeuginnere, um es dann an der fahrerseitigen Schwellerleiste nach hinten einziehen zu können. Die hierfür einzig gut und sicher funktionierende Lösung ist, die serienmäßige Kupplungsstation im Wasserkasten auf der Fahrerseite zu verwenden. Hier gibt es Nebeneingänge mit Gummiangüssen an der Eingangstülle, so dass sich Kabelbäume wasserdicht und perfekt reibgeschützt hier in den Innenraum bringen lassen. Die Kupplungsstation wurde also nach Wegbau der darüber liegenden Behältnisse eröffnet und dann die Leitungen eingezogen.

Offene Kupplungsstation im Wasserkasten:

Einzug in die Tülle:

Ansicht des Durchstoßpunktes vom Innenraum aus gesehen unter dem Armaturenbrett nach oben in Blickrichtung der Kupplugsstation von unten mit den beiden Leitungen:

Mit Verschluss des Deckels ist die Sache hundertprozentig, dicht, geschützt vor mechanischem Zerschleiß, einfach ideal! Nur so muss man so etwas machen. Der Dämpferkabelbaum der Beifahrerseite wurde wie bereits beschrieben vorher in den Wasserkasten eingezogen und hier einfach quer herüber zur fahrerseitig liegenden Kupplungsstation verlegt. Dies sieht man hier:

Fahrerseitig wurde an der Bremshydraulik entlang verlegt und dann dort in den Wasserkasten, wo auch der eine Teil des Motorkabelbaums hineingeht. Das ganze kommt direkt an der Kupplungsstation heraus und kann dort hineingeführt werden. Dies sieht wie folgt aus:

Weiter auf der kommenden Seite!

Alle Leitungsstränge wurden dann wie bereits beschrieben im Innenraum fahrerseitig in den serienmäßig dafür vorgesehenen Kanälen nach hinten links und am Heckblech entlang nach rechts herüber in den Bereich der hinteren E-Box eingezogen.

Nun konnte die Beschaltung des Steuergerätes und die Anschaltung an die Fahrzeugelektrik erfolgen. Die Beschaltung ist relativ einfach. Außer dem Anschluss der vier Dämperleitungen und der Steuerleitung des Tasters erhält das Bilstein-Steuergerät blos Masse und zwei Spannunsgversorgungen, eine an Klemme 15 und eine an Klemme 30. Beides ist hinten im Fahrzeugheck an der dortigen Elektrobox vorhanden.

Nun kommen die beiden zuvor original besorgten Leitungseinsätze für die Sicherungsbox ins Spiel. Wir haben die beim Bilstein-Kabelsatz integrierten Sicherungshalter abgeschnitten und die originalen Leitungseinsätze in der Art in den Bilstein-Kabelbaum eingearbeitet, dass wir direkt freie Sicherungssteckplätze für Klemme 15 und 30 aus der Elektrobox verwenden können.

Man könnte sogar die originalen Steckplätze der elektronischen Dämpferregelung verwendet. Dies sind für Dauerplus Klemme 30 der Steckplatz 6 auf Sicherungsträger ST2 auf dem Sicherungshalter F schwarz und für Klemme 15 der Steckplatz 12 auf Sicherungsträger ST4 auf dem Sicherungshalter F rot. Das Problem an Steckplatz 6 ist, dass die schwarzen Halter für die Minisicherungen gemacht sind. Auf dem ST3 braun liegt aber auch überall Klemme 30 an und deswegen wurde der originale Leitungseinsatz hier eingepinnt.

Klemme 15 haben wir auf einen freien Platz des ST4 rot eingepinnt. Danach wurde die Masse an den serienmäßigen Massepunkt hinten rechts eingearbeitet und die originalen Bilstein-Sicherungen eingesetzt. Dies ist hier gut zu sehen:

Nach erfolgter Remontage des Sicherungshalters wurden die überlangen Kabellängen zu einer Schlaufe verwickelt und mitsamt dem Bilstein.Steuergerät hinten im Fahrzeug erschütterungssicher und gut befestigt:

Im Anschluss waren alle Verkleidungen wieder einzubauen und dann konnte das Fahrwerk in Betrieb gehen. Es funktionierte natürlich auf Anhieb und seitdem absolut fehlerfrei und wie gewünscht.

Zu den Kabellängen sei angemerkt, dass sowohl einige Dämpferkabelbäume als auch der Kabelbaum des Bedientasters verlängert werden musste um die originalgetreue Position des Steuergerätes hinten rechts zu ermöglichen. Hierbei ist penibel nach Stromlaufplan vorgegangen und die Kabelbäume natürlich auf Werksoriginalniveau intensiv in Baumwollkabelbaumwickelband gewickelt worden und alles zusammen mit den anderen Kabelbäumen verbaut worden.

Weiterhin ist zu beachten, dass den Faceliftfahrzeugen ab Modelljahr 2012 hinten die Klemme 15 fehlt. Die wäre also dann doch von vorne noch mit dortiger Absicherung mit einzuziehen. Die Sicherungshalter sind zwar vorhanden, aber allesamt leer ohne Inhalt.

Zum zeitlichen Einsatz ist mit zwei Tagen zu rechnen. Schneller ist das nicht möglich. Alleine die Montagearbeiten im Innenraum und Wasserkasten und Verkleidungen sowie der intensive Verarbeitungsaufwand der Kabelbäume auf absoluten Originalniveau verschlingt einen Tag. Das ist nicht schneller zu schaffen ohne zu pfuschen.

Nun zu den Fahrerlebnissen!

Das Bilstein B16 PSS10, wie es zum Beispiel der Chris in seinem S5 Sportback gehabt hat, ist immer noch sas aktuelle für den A4. Den Thread zum Einbau eines B16 PSS10 als mechanische Variante zum B16 Ridecontrol findet Ihr hier:

Tieferlegung für adaptives Fahrwerk mit Dämpferregelung für den S5

Zum Fahrvergleich ist zu sagen, dass im Moment das PSS10 noch mehr Möglichkeiten in der individuellen Abstimmung bietet als das Ridecontrol. Das Ridecontrol kennt nur zwei Stufen, eine harte Sportstellung und eine weiche Komfortstellung. Die Komfortstellung liegt so ungefähr auf Klick 2 des PSS10 und die Sportstellung des Ridecontrol so auf Klick 7 -9 des PSS10.

Zudem verstellt das Ridecontrol aktuell noch alle vier Dämpfer gleichzeitig zwischen den beiden Niveaus. Eine Einstellung einer härter bedämpften Hinterachse zu vorne, wie es das PSS10 bietet ist somit hier nicht möglich.

Die Federraten beider Fahrwerke sind gleich, es sind die identischen Federn verbaut. Bei den Dämpfern gibt es den oben beschriebenen Range.

Aktuell noch kann funktionell das PSS10 eher als Empfehlung gelten weil eben hier alles manuell frei individuell verstellbar ist. Man hat aber zwei Nachteile und die sind besonders bezüglich der Ankündigung von Bilstein in naher Zukunft vielleicht doch relevant, sich schon jetzt für das Ridecontrol zu entscheiden. Zum einen muss man sich zum Verstellen immer dreckig machen und unter das Auto legen. Zum zweiten kommt noch in diesem Herbst für das Ridecontrol eine IPhone-Steuerung ähnlich der Variante von KW auf den Markt, was bei Bilstein µIRC heißt und die gleichen Funktionalitäten besitzt.

Nun kommt aber der eigentliche Hammer: Das µIRC ist zum Ridecontrol abwärtskompatibel. Das bedeutet, dass µIRC einfach nur ein Steuergerät ist welches das serienmäßige des Ridecontrol ersetzt. Also einfach Ridecontrol-Serie ausbauen und µIRC einbauen, schon ist die Funktion da, keine weiteren Modifikationen an der Hardware des Fahrwerkes an sich mehr notwendig!

Mit dem µIRC können dann auch völlig individuell von innen elektronisch die Kennungen der einzelnen Dämpfer eingestellt werden. Und das ganze, ohne sich unter das Auto zu legen und schmutzig zu werden.

Ich woille mit diesem Artikel einmal demonstrieren, was möglich ist wenn man Aufwand und Mühen investiert und dies eventuell auch ein paar Cent mehr Geld kostet. Abzuraten sind Angebote von 200 Euro für den Einbau eines solchen Fahrwerkes. Das kann nichts werden!

Das Gesagte und demonstierte gilt auch für den TT wobei leider für den TT kein Ridecontrol erhältlich ist. Beim PSS10 sollte man sich die Mühe machen und mit dem Fachmann zusammen einige Kilometer fahren und das Fahrwerk abstimmen und sich setzen lassen. Die Tipps, die der Fachmann da bezüglich der richtigen Dämpfereinstellung hat, die sind bisweilen Gold wert!

LG und viel Spaß beim Lesen,
Matse

PS:
Hat auch beim Schreiben Spaß gemacht.

Vielen Dank für den tollen Bericht!

Hallo Harry!
Es gibt ein Ridecontrol für den RS3, für den TT-RS leider nicht. Noch nicht.

Das Ridecontrol für den RS3 hat die Teilenummer Bilstein 49-196849. Es ist das gleiche Ridecontrol wie für den S3 und den Golf R/R32 zum Beispiel. Der RS3 ist explizit im Gutachten aufgeführt!

Das Ridecontrol lässt sich mittlerweile mit einer IPhone-Steuerung zu einem Fahrwerk aufrüsten, was im Funktionsumfang dem KW DDC entspricht. Nur dass es die bessere Federabstimmung für die allgemeine Straße und die bessere Dämpfertechnologie mit den famosen Upside-Down-Einrohr-Gasdruck-Dämpfern hat.

LG,
Matthias

Hallo Leute!
Ich komme beim Ridecontrol aktuell etwas ins Grübeln, und zwar wieso?

Keine Frage, Eure Bedenken gegenüber der Elektronik sind absolut gerechtfertigt. Allerdings stecke ich zumindest da schon drinnen. 99% der Ausfälle an Nachrüstelektronik oder sonstigen Modifikationen dieser Art entstehen durch Verarbeitungsmängel und Einbaufehler. Die Komponenten selbst arbeiten meist sehr zuverlässig. Ich kenne das, wenn ich Messfahrzeuge für die Autoindustrie aufbaue (kommt ab und an vor) und dann während der Fahrt und Messung plötzlich Sensoren ausfallen. Die haben dann irgendwo geschliffen oder ein Stein hat die Leitung abgeschlagen oder was auch immer. Dem kann man natürlich durch penible Verarbeitung auf Werksniveau, die den Kunden dann aber auch Zeit und Geld kostet, so begegnen dass es zuverlässig läuft.

Die Technologie der elektronischen Verstelldämpfer ist bestimmt 20 Jahre mit Erfahrungen in Serie, auch bei Bilstein, die zum Beispiel schon immer die Porsche-PASM-Dämpfer machen. Die konstruktive Problemstellung eines elektrisch betätigten Bypasssystems ist mechanisch und elektronisch verlässlich darstellbar. Die Ridecontrol-Fahrwerke nehmen im Anteil immer weiter zu. Wenn man mit so etwas neuem kommt, muss sich das im Markt erst etablieren. Deswegen vielleicht die zögerliche Verbreitung. Bei den BMW-Jungs läuft das allerdings schon weiter, da gibt es das Ridecontrol bestimmt schon 3 Jahre und wird gekauft.

Zum Thema Verstellung ist das gesagte absolut ok, das Ridecontrol in der Ursprungsvariante bietet keinerlei Vorteile gegenüber dem PSS10, ganz im Gegenteil, es kann sogar deutlich weniger (nur zwei Dämpferstufen statt zehn und auch nur fahrzeugweise einstellbar). Das unterschreibe ich so blind. Bis zu dem Zeitpunkt, wo es jetzt in greifbarer Nähe (ab Oktober lieferbar) die IPhone-Steuerung gibt. Und da muss ich sagen bekomme ich ein Grinsen ins Gesicht. Man kann nun die Dämpfer frei elektronisch per IPhone verstellen, also das, was auch das KW DDC kann. Und somit entfällt das mechanische "Unters-Auto-Legen" komplett, alles von innen verstellbar. Das hat seinen Reiz!

Ich habe dieses Thread hier veröffentlicht, um ein Statement dafür zu setzen, dass keine Angst vor der Elektrik zu bestehen braucht WENN (!!!) man vernünftig verarbeitet, was ein Wille auf Kunden- wie auf Werkstattseite sein muss. Der Kunde muss die Bereitschaft haben, zu sagen, für perfekte Qualität etwas Geld zu bezahlen und die Werkstatt muss die Bereitschaft haben, einen Pfuscheinbau in 6 Stunden mit dem Hinweis abzulehnen, dass dann kein sauberer Einbau möglich sein kann. Das wäre ideal.

Also dieses gezeigte Beispiel hier bekommt die IPhone-Steuerung noch. Das war Sinn und Ziel, weswegen man sich für ein Ridecontrol entschieden hat. Ich werde das noch einmal dann anhängen, sobald das läuft. Dann kann sich wieder jeder selbst seine Vorstellungen zu dem Thema machen!

LG,
Euer Matse